Urbanisme versus Costa Rica
San José, capital de Costa Rica, és una ciutat horitzontal, on va apareixent progressivament l’edificació vertical, sense afectacions de vial que permetin eixamplar els carres. Van disminuint les voreres i en canvi augmenten els carrils per a vehicles. Les voreres són una carrera d’obstacles: falten tapes a les arquetes d’instal·lacions i embornals, hi ha molt paviment trencat, i molts desnivells per adequar-se als guals; els aparcaments travessen la vorera per aparcar en bateria davant de les façanes; els passos de vianants i semàfors són escassos, programats amb el temps just per passar, sense tenir en compte les persones de mobilitat reduïda. El parc de La Sabana, amb 72 hectàrees verdes enmig de la ciutat, és una illa envoltada de vies ràpides de circulació i amb només 5 passos de vianants en el seu perímetre.
La mobilitat és caòtica, amb conductors que ignoren els senyals de trànsit mentre van amb el mòbil enganxat a l’orella, amb motors sorollosos, so de clàxon ininterromput i un trànsit extremadament dens.
La vida es desenvolupa en els condominios (comunitats residencials) i en els malls (centres comercials). Els primers tenen l'obligació d’incloure àrees recreatives i de jocs infantils, amb un mínim de 10 m2 de cada per habitatge “perquè els nens no hagin de sortir al carrer” (sic). Estan tancats en si mateixos, donant l’esquena a la ciutat i aïllats d’ella. La connexió és el vehicle privat. Conseqüència: la vida als carrers tendeix a zero.
El diari "Nación" del 18.10.2013 publicava un reportatge sobre San José, transcrivint la visió que va tenir John Hale l'any 1825:
“…està en una extensa vall, i la seva situació és una de les més belles del món. En totes les direccions els suburbis d’aquesta ciutat són encantadors i molt particularment la Sabana…”
Avui en dia, amb el seu no-model de creixement urbanístic, s’ha transformat en quelcom antagònic al "pura vida".
L’explosió demogràfica, el canvi de sistemes productius, la mobilitat i altres factors, han portat a transformar la majoria de ciutats en espais més pensats per al treball que per a la vida, més per als vehicles que per a les persones, on sembla que el vianant es l’enemic a batre. L’activitat social desapareix, el civisme es converteix en alguna cosa aliena, la seguretat és utopia. A les ciutats llatinoamericanes, el caràcter llatí es barreja amb la forma de vida nord americana.
A San José hi ha una notable absència de vida als carrers, massiva presència de vehicles i camions, proliferació de reixes i filferros d’arços, desaparició del patrimoni arquitectònic, desnaturalització de barris residencials, etc.
Podria justificar-se per la necessitat de trobar "solucions" d’immediata aplicació, però ¿estem d’acord que aquest és el camí a seguir? La opinió general és comú i concloent: no.
Dades d’interès:
- Població mundial fa 200 anys: 1.000 milions
- Població mundial l'any 2012: 7.000 milions
- Previsió a final del segle XXI: 10.000 milions
- Població en ciutats any 2012: 3.600 milions
- Previsió any 2050: 6.500 milions
- Previsió any 2100: 8.000 milions
Creixement de Costa Rica, San José i GAM:
- Població a Costa Rica l'any 1950: 887.000
- Població l'any 2011: 4.615.000
- Previsió de la població any 2050: 6.093.000
- Població a San José i GAM l'any 1950: 354.000
- Població l'any 2011: 2.769.000
- Previsió a San José i GAM any 2050: 4.265.000
- Vehicles a Costa Rica any 2012: 1.600.000
- Vehicles a San José i GAM any 2012: 960.000
- Previsió de vehicles a San José i GAM any 2050: 3.399.000
(797 vehicles / 1.000 habitants)
La previsió de vehicles s’ha calculat amb un augment anual inferior a l’actual. Els models de referència són USA, amb 797/1.000 habitants; o els països europeus, amb una mitja de 500/1.000 habitants. Podrà absorbir la ciutat aquest creixement?
Mitjançant una planificació estratègica s’han revertit situacions caòtiques en moltes altres ciutats. El caos provoca que la ciutat no estigui al nostre servei, sinó que nosaltres estiguem al servei de la ciutat.
Un exemple és Barcelona i la seva transformació, convertint-se en una de les cinc ciutats preferides per a ser visitades, i el més important, el ciutadà ha recuperat l’orgull de la seva ciutat. Un altre exemple és la peatonalització, a Nova York, de Broadway fins a Times Square, prova pilot del 2007. Davant el rebuig inicial, l’acceptació actual és del 74%.
Altres ciutats es van plantejar fa temps els seus objectius (Copenhaguen, Amsterdam, Melbourne…), i altres estan en procés (Christchurch, Nova York…). A partir d’un model d’acord amb el seu caràcter, la qualitat de vida s’està transformant. En canvi, altres ciutats segueixen amb el model importat d’occident, el mateix que en el món occidental es tendeix a abandonar. Exemples: Chongqing (Xina) i Dacca (Bangladesh).
San José reuneix una sèrie de factors amb un enorme potencial: la seva geografia, l’altitud, un clima que afavoreix l’absència de contaminació, la seva malla urbana i l’abundància de parcs i rius.
Les properes actuacions urbanístiques definiran el seu futur. Model Chongqing o model Copenhaguen? Model "per a carros" o model "per a persones". I no seria possible un model de convivència cívica entre ambdós? Amb una escala més humana? En resum, una ciutat “amable” amb la gent. Això és possible, i una de las eines bàsiques és l’urbanisme i la planificació estratègica.
Sento profundament que, almenys en els propers anys, el model de San José serà Chongqing.
Antoni Faus Griso, arquitecte. Corresponsal del COAC a San José, Costa Rica
Un catalán en Bogotá
Me viene a la memoria la canción de Sting ‘Englishman in New York’ cuando rememoro mis experiencias, a la hora de pensar sobre qué escribir en este artículo. No porque sea un gentelman ni tampoco es que estemos en Nueva York, pero la sensación es la misma: la soledad y el aislamiento, profesionalmente hablando. No porque no lo haya intentado ni tenga recursos, conocimientos, familiares y conocidos, sino por la propia inercia de la ciudad, la cultura de la gente y el savoir faire autóctono.
Colombia destaca por su persistencia y constancia en lo referente al crecimiento económico. Actualmente está alrededor del 3%, bajando del 6-7% de los años anteriores, en contraste con el decrecimiento de países vecinos como Brasil, Perú o Argentina. De hecho, hoy en día es el cuarto país en riqueza de Centro y Sur América, detrás de México, Brasil y Chile. El consumo interno y la clase mediana crecen a pasos agigantados. Se está construyendo en todos lados, los precios de la vivienda parece que ya han tocado techo, pero aún así el ritmo es frenético. Actualmente Colombia está pasando por un momento delicado, debido a la devaluación respecto al dólar, próxima al 30%, la dependencia del gobierno respecto a la exportación de materias primas, especialmente del petróleo, el cual está ahora a precios mínimos, una inflación del 8%, que hace que se esté hablando de incremento de impuestos, disminución de inversión en obras públicas, especialmente importantes las 4G, o autopistas que unirán el país, estanflación, etc. Afortunadamente, los bancos están saneados y con poco riesgo, si no nos encontraríamos en un déjà vu.
En relación a Bogotá, es una ciudad de más de 9 millones de personas, hub de Latinoamérica en constante crecimiento y renovación urbana. Con la nueva alcaldía de Peñalosa vuelve a estar sobre la mesa la idea de construir el metro. Una idea que lleva más de 30 años dando vueltas, poniendo en duda su viabilidad y menospreciando la historia, que se remonta a 1863 en Londres. En vez de este medio de transporte, han construido el Transmilenio, que sería el equivalente a un metro sobre la superficie, que saca espacio para otras vías, repercutiendo en el tráfico, ya sobresaturado, y que ya se ha quedado pequeño. Bogotá es una ciudad de baja densidad, muy extensa, que se articula a través de unas vías principales, tipo autopistas por su tamaño, pero no aisladas tipo las rondas, sino como la Ronda del Medio de Barcelona antes de ser soterrada. Con la diferencia de que, a los lados, la vida es muy intensa (comercio, gente, viviendas...), obstaculizándola por los coches parados en el borde, autobuses que paran cada 30 metros ya que no hay paradas, etc. Las distancias son largas y agotadoras, implicando que las gestiones se demoren bastante y baje el rendimiento. En 1950 Le Corbusier ya desarrolló un plan urbanístico para el Ayuntamiento, con una previsión de 1,6 millones de habitantes para el año 2000. Nada más lejos de la realidad. Los proyectos políticos de los alcaldes no han tenido nunca continuidad y la corrupción y los intereses personales se han puesto siempre por delante del progreso urbanístico de la ciudad.
Está claro que Colombia es un país lleno de oportunidades y está todo por hacer, partiendo de una base sólida y relativamente desarrollada, que hace que sea un cliente potencialmente atractivo para nuestros proyectos. No obstante, el camino no es nada fácil y uno se tiene que armar con mucha paciencia para hacer cualquier cosa.
De entrada, nosotros no somos muy bienvenidos en Colombia, especialmente en el terreno profesional. Básicamente por dos razones: la primera es que ya hay bastantes arquitectos jóvenes que han tenido la oportunidad de estudiar fuera, aportando todo el conocimiento aprendido, al menos aparentemente. La segunda, y más importante, es la situación laboral del arquitecto. Aquí el arquitecto no tiene un conocimiento técnico muy elevado, dejando paso al ingeniero civil, quedando de esta forma como un diseñador arquitectónico, por decirlo de alguna manera, relegado a un lugar poco representativo en la escala de responsabilidades del proyecto. Como si solo hiciésemos el anteproyecto o proyecto básico, quedándonos de esta forma sin la posibilidad de poder desarrollar todo nuestro potencial de cara a terceros. En cuanto a los diseños arquitectónicos, son bastante atractivos. Diseños que podemos ver en los proyectos de viviendas de promociones privadas, cosa que no pasa muy a menudo en Catalunya, donde el promotor prefiere la repetición y sencillez para poder ganar más. Constructivamente, es otra película. No porque lo hagan bien o mal, sino porque los proyectos no contemplan muchas especificaciones que para nosotros son básicas, como la cámara de aire en las fachadas, una carpintería de aluminio más consistente (aquí las secciones son mínimas, sin cámara de aire)... Los proyectos quedan muy poco definidos, dejando a los maestros de obra e ingenieros civiles que vayan definiendo sobre la marcha los detalles. No quieren invertir más en el desarrollo ejecutivo del proyecto. No reconocen el valor añadido del buen arquitecto, como nosotros. La situación es parecida a la de España en los años 70, con tecnología digital, internet y coches para todo el mundo, una combinación bastante interesante.
A pesar de todo lo explicado, nos encontramos por ejemplo el caso del BD Bacatá, el rascacielos más alto de Colombia, construido por una promotora catalana y proyectado por Alonso i Balaguer. Han sido los primeros en apostar por la renovación del centro histórico y administrativo de la ciudad. Un caso de éxito llevado a cabo por un equipo de catalanes, demostrando que hay mucho por hacer y mucho trabajo para los arquitectos catalanes, pero, eso sí, yendo de la mano con un grupo promotor/constructor de la casa. Detrás de ellos, hay más grupos catalanes construyendo por la zona.
I’m an Englishman in NY
Pau Núñez y Ana Maria Alvarez., arquitectos. Corresponsales en Bogotá, Colombia
Un català a Bogotà
Em ve al cap la cançó de Sting ‘Englishman in New York’ quan penso enrere sobre les meves experiències, a l’hora de pensar sobre què escriure en aquest article. No perquè sigui un gentleman ni tampoc és que siguem a Nova York, però la sensació és la mateixa: la soledat i aïllament, professionalment parlant. No perquè no ho hagi intentat ni tingui recursos, coneixements, familiars i coneguts, sinó per la pròpia inèrcia de la ciutat, la cultura de la gent i el savoir faire autòcton.
Colòmbia destaca per la seva persistència i constància pel que fa al creixement econòmic. Actualment està al voltant del 3%, baixant del 6-7% dels anys anteriors, en contrast amb el decreixement de països veïns com Brasil, Perú o Argentina. De fet, avui en dia és el quart país en riquesa de Centre i Sud Amèrica, darrera de Mèxic, Brasil i Xile. El consum intern i la classe mitjana creix a passos agegantats. S’està construint a tot arreu, els preus de l’habitatge sembla que ja han tocat sostre, però tot i així el ritme és frenètic. Actualment Colòmbia està passant un moment delicat per la devaluació respecte al dòlar, propera al 30%, la dependència del govern respecte a l'exportació de matèries primeres, especialment del petroli, el qual està ara a preus mínims, i una inflació del 8%, que fa que s’estigui parlant d’augment d’impostos, disminució d’inversió en obres públiques, especialment importants les 4G, o autopistes que uniran el país, estanflación, etc. Afortunadament els bancs estan sanejats i amb poc risc, sinó ens trobaríem en un déjà vu.
Quant a Bogotà, és una ciutat de més de 9 milions de persones, hub de Llatinoamèrica en constant creixement i renovació urbana. Amb la nova alcaldia de Peñalosa, torna a estar sobre la taula la idea de fer el metro. Una idea que porta més de 30 anys donant voltes, posant en dubte la seva viabilitat i menyspreant la història, que es remunta al 1863 a Londres. En comptes d’aquest transport, han construït el Transmilenio, que seria l’equivalent a un metro en la superfície, que treu espai per a altres vies, repercutint en el trànsit, ja sobresaturat, i que ja s’ha quedat petit. Bogotà és una ciutat de baixa densitat, molt extensa, que s’articula a través d’unes vies principals, de mida similar a una autopista, però no aïllades com una ronda, sinó com la Ronda del Mig de Barcelona abans de ser soterrada. Amb la diferència que als costats la vida és molt intensa (comerç, gent, habitatges...), obturant-les pels cotxes parats a la vora, autobusos que paren cada 30 metres ja que no hi ha parades, etc. Les distàncies són llargues i esgotadores, fet que implica que les gestions es demorin força i baixi el rendiment. El 1950 Le Corbusier ja va desenvolupar un pla urbanístic per a l’Ajuntament, amb una previsió d’1,6 milions d’habitants per a l’any 2000. Res més lluny de la realitat. Els projectes polítics dels alcaldes no han tingut mai continuïtat i la corrupció i els interessos personals s’han interposat sempre davant del progrés urbanístic de la ciutat.
Està clar que Colòmbia és un país ple d’oportunitats i està tot per fer, partint d’una base sòlida i relativament desenvolupada, pel que fa que sigui un client potencialment atractiu pels nostres projectes. No obstant, el camí no és gens fàcil i un s’ha d’armar amb molta paciència per fer qualsevol cosa.
D’entrada, nosaltres no som gaire benvinguts a Colòmbia, especialment en el terreny professional. Bàsicament per dues raons: la primera és que ja hi ha força arquitectes joves que han tingut l'oportunitat d’estudiar fora, aportant tot el coneixement après, almenys aparentment. La segona, i la més important, és la posició laboral de l’arquitecte. Aquí l’arquitecte no té un coneixement tècnic molt elevat, deixant pas a l’enginyer civil, i quedant d’aquesta manera com un dissenyador arquitectònic, per dir-ho d’alguna manera. Queda relegat a un lloc poc representatiu en l’escala de responsabilitats del projecte, com si només féssim l’avantprojecte o projecte bàsic. Quedant-nos d’aquesta manera de cara a tercers sense la possibilitat de poder desenvolupar tot el nostre potencial. Quant als dissenys, són força atractius. Dissenys que podem veure en els projectes d’habitatges de promocions privades, cosa que no passa gaire sovint a casa nostra, on el promotor va a la repetició i senzillesa per guanyar més. Constructivament és una altra pel·lícula, no perquè ho facin bé o malament, sinó perquè els projectes no contemplen moltes especificacions que per a nosaltres són bàsiques, com la cambra d’aire a les façanes, fusteria d’alumini més consistent (aquí les seccions són mínimes, sense cambra d’aire...). Els projectes estan molt poc definits, deixant als mestres d’obra i enginyers civils que vagin definint sobre la marxa els detalls. Malgrat això, no volen invertir més en el desenvolupament executiu del projecte, no reconeixen el valor afegit del bon arquitecte, com nosaltres. La situació és semblant a la d'Espanya als anys 70, amb tecnologia digital, internet i cotxes per a tothom, una combinació força interessant.
Malgrat tot l’explicat, ens trobem el cas del BD Bacatà, el gratacel més gran de Colòmbia, construït per una promotora catalana i projectat per l’estudi Alonso i Balaguer. Han sigut els primers en apostar per la renovació del centre històric i administratiu de la ciutat. Un cas d’èxit portat a terme per un equip de catalans, demostrant que hi ha molt per fer i molta feina pels arquitectes catalans, però, això sí, anant de la mà amb un grup promotor/constructor de la casa. Darrera d’ells, hi ha més grups catalans construint per la zona.
I’m an Englishman in NY
Pau Núñez i Ana Maria Alvarez, arquitectes. Corresponsals del COAC a Bogotà, Colòmbia
Grandes proyectos urbanos en Montevideo y su potencial para la inclusión socioterritorial
Al igual que otras ciudades latinoamericanas, Montevideo experimenta procesos de transformación urbana asociados a escenarios de fragmentación y segregación socioterritorial. Este proceso se expresa fundamentalmente por la concentración de la población de ingresos altos en la costa Este, y expulsión de la población de menores ingresos a la periferia. Los barrios se homogenizan en sus características socioeconómicas, disminuyendo las oportunidades de movilidad social para los habitantes de la periferia.
El crecimiento de la misma genera la ciudad informal, que concentra una población empobrecida, predominantemente joven conformando un cinturón hacia el norte y oeste en donde se concentra la fracción más pobre de la sociedad. Proliferando asentamientos irregulares en predios de propiedad público-privada. Este proceso es acompañado del vaciamiento de las áreas centrales e intermedias de la ciudad consolidada.
Por otro lado, existe una vocación histórica en la ciudad por la creación de grandes proyectos urbanos, algunos de envergadura económica faraónica. En muchos casos han incrementado el valor del suelo exponencialmente con cambios en usos y tipos arquitectónicos pese al marco regulador del Plan de Montevideo. Y generando como en el ejemplo de la Rambla de Montevideo, uno de los paseos urbanos más reconocido y deseado de la ciudad.
La Rambla Sur de Montevideo consiste en un paseo urbano de más de 22 kilómetros de costa. Originalmente nace en un escenario de crecimiento económico favorable del país y acompañando la extensión de la ciudad hacia el este. Se apuesta por un espacio de calidad a semejanza de ciertas imágenes de ciudades europeas. En su primer tramo está constituido por una acera espaciosa en granito rosado que acompaña el Río de la Plata. Se comenta que en su momento la ciudad apostó por dicho paseo urbano y que con su inversión se podría haber comprado una flota entera de marina mercante.
La Rambla de Montevideo en su totalidad cose varios barrios de Montevideo generando un borde integrador entre ciudad y río.
La creación de este majestuoso proyecto desencadena una doble situación urbana y socioeconómica. Por un lado, transforma la morfología, segregando a gran parte de la población que no tiene acceso a la vivienda en dicha franja costera. Y por otro lado su carácter de espacio urbano, público, accesible y permeable, integra a la población en general conformando “El” lugar de convivencia para los montevideanos en sus tiempos de ocio o esparcimiento.
En la actualidad existen nuevos grandes proyectos urbanos que siguen la ya mencionada vocación histórica de la ciudad de Montevideo. Citaremos a modo de ejemplo, 3 proyectos aún no construidos que se localizarán en zonas céntrica e intermedias de la ciudad de gran fragilidad socio económica y territorial.
Cinta de Borde Capurro-Bella Vista
El proyecto se ubica al oeste de la costa montevideana en una de las bahías de mayor calidad paisajística de la ciudad y paradójicamente de las más descuidadas en las últimas décadas. El objetivo de la puesta es poner en valor y recuperar el escenario geográfico de dicha bahía. Propone 30ha de espacio público abierto como un gran articulador. A través de la propuesta de “Terrazas de Capurro”, se proyecta el principal vínculo con el barrio, sorteando el límite físico generado por el flujo vehicular de la Rambla Oeste Montevideana.
La propuesta contiene, torres de usos mixtos, integrando: residencias, oficinas, centro de convenciones y servicios hoteleros, entre otros. En planta baja, se incorporan zonas de recreación y esparcimiento asociadas a comercios, servicios culturales y gastronómicos, además de dotar de equipamientos deportivos al área, así como piscinas y zonas de baño de sol.
Antel Arena y Mercado Modelo
La zona está ubicada en el área consolidada intermedia de la ciudad. Constituye el centro geográfico del área metropolitana, cruzada por fuertes estructuradores viales que garantizan la buena conexión con el resto de la ciudad.
Es predominantemente de uso residencial barrial, con un tejido urbano muy heterogéneo y equipamientos específicos como el Mercado Modelo y otros en desarrollo como el Antel Arena y el emprendimiento comercial Nuevo Centro.
El edificio del Mercado Modelo, en el que se comercializa la producción de frutas, hortalizas y productos de huertas de todo el país, se encuentra subutilizado. Hoy, existe la propuesta de traslado del Mercado. A su vez, se propone el cambio de uso de sus infraestructuras para albergar una terminal de transporte público, la misma recibirá el transporte interdepartamental y regional (internacional), complementando a la actual terminal de Tres Cruces. Este hecho, liberará aproximadamente 16 manzanas en el barrio y transformará los usos del suelo, impactando considerablemente el entorno urbano, generado un espacio de incertidumbre y oportunidades para la zona.
Además de ello, se localizan en el área dos importantes proyectos en desarrollo: el Antel Arena y El Nuevo Centro.
El proyecto Antel-Arena, se propone como nuevo centro para la realización de espectáculos deportivos, artísticos y culturales de escala internacional, generando servicios y propuestas para la comunidad. Se estima que su construcción tendrá un costo aproximado de 40 millones de dólares americanos.
Este nuevo emprendimiento surge de un acuerdo entre la empresa Estatal Antel y la Intendencia de Montevideo, luego de que se incendiaria el viejo Cilindro Municipal y hubiera que derrumbarlo.
En esta continuidad histórica de grandes proyectos urbanos de Montevideo, el nuevo desafío planteado desde el área disciplinar, a través de ejemplos como los mencionados, debería ser dotar a la ciudad de equipamientos y espacios de calidad que conformen una trama más democrática e integradora que rompa con el estigma latinoamericano de escenarios de fragmentación y segregación socio territorial.
Virginia Talmon, arquitecta. Corresponsal del COAC en Montevideo.
(Autores: Arquitectos. Marcelo Da Rosa y Virginia Talmon. Correcciones y aportes: Arq. Mercedes Medina, Dra. en Urbanismo)
