Los peatones [de Belgrado] no son corredores de maratón
En los últimos dos años Belgrado se ha convertido en una gran obra. Vayas donde vayas encuentras alguna construcción en marcha. Puentes, carreteras, estaciones de tren, urbanizaciones nuevas, hoteles, plazas, viviendas, edificios en restauración, centros comerciales, vías de tranvías, peatonalizaciones...Casi todas ellas son cuestionables y criticables desde el punto de vista arquitectónico, pero como aquí, la relativamente joven democracia y la política corren a marchas forzadas para demostrar el progreso, las decisiones arquitectónicas ultra-rápidas se presentan y aprueban como si fueran de calidad, hasta que, empezada la construcción, la mayoría de veces resultan un conflicto social y empiezan a salir las verdades.
Tal es el caso con la decisión de ampliar la zona peatonal en el centro de la ciudad, tratando de seguir los ejemplos que vemos en algunas ciudades europeas como Viena, Milano o Múnich... Es un caso interesante, ya que, a primera vista, una decisión positiva, puede resultar contradictoria si no se toma el tiempo suficiente para pensar bien los detalles y comunicar la acción a los afectados.
Particularmente me alegré mucho cuando oí la noticia de que se había tomado la decisión de peatonalizar todo el centro de Belgrado. Después de tantas decisiones dudosas que toma el gobierno a la hora de modernizar la ciudad, pensé que ésta era acertada. A decir verdad, es agradable ir paseando y viendo cómo se van abriendo más caminos nuevos, se crean espacios públicos, los bares y comercios lucen otro aire, los coches aparcados dejan libre el paso a los cochecitos de bebés y todo parece más generoso e interesante, tanto para los turistas como para los peatones locales.
Sin embargo, hay un sector de ciudadanos que no está nada contento con estas decisiones. Son los vecinos que lo viven todo a primera línea. Ellos son los que han creado la asociación “Los peatones no son corredores de maratón”, con el objetivo de parar la continuación de la peatonalización del centro.
Entre los problemas principales que destacan es el hecho de que nadie les haya contactado en ningún momento para preguntarles su opinión y como se reflejarían estos cambios en su calidad de vida. Se quejan de haberse enterado de las obras cuando un día les despertó la excavadora bajo sus ventanas. Además de encontrarse viviendo por dos años en constantes obras, les preocupa qué pasará luego, una vez se haya acabado todo.
Según remarcan, se han pensado tan mal los detalles que actualmente hay puntos a los que unas embellecedoras macetas gigantes han bloqueado los accesos, de tal forma que no puede pasar ni una ambulancia, ni un coche de policía, o los bomberos en caso de emergencia.
Se quejan también de la desaparición de un número ingente de plazas de aparcamiento que no se ha pensado en sustituir de ninguna forma. Los vecinos tienen que aparcar sus coches en los barrios contiguos, que empiezan a estar ya saturados.
En las ya mencionadas ciudades europeas, las zonas peatonales están organizadas de modo que desde cada punto peatonal se pueda acceder a las vías a una distancia máxima de 100 m, sin mencionar que todas estas ciudades disponen de metro, a diferencia de Belgrado. Si se mira el proyecto de Belgrado, una vez finalizado, esta distancia será mucho mayor.
Desde la asociación destacan que el proyecto, además de no haber sido discutido ni revisado por expertos, no consta ni siquiera en el plan urbanístico general vigente, en el cual esta zona peatonal no existe. Además de que permanece en incógnita con qué dinero de los presupuestos de la ciudad se está financiando esto. En definitiva, una vez más, en Belgrado se está llevando a cabo un proyecto de gran envergadura sin ninguna base legal ni urbanística sólidas.
Desde el gobierno destacan la importancia de seguir adelante, para convertir Belgrado en una ciudad europea ordenada, con una zona peatonal en el centro que ayude a estimular el comercio en el centro de la ciudad. Quieren poner en marcha el llamado servicio “gorrión” (en referencia al pájaro), con autobuses eléctricos que circulan por la zona peatonal, tomando como referente la solución aplicada en la ciudad de Liubliana.
A fin de cuentas, ni los argumentos del gobierno, ni la oposición de la asociación son los que cuentan. Los números hablan: en Belgrado año tras año aumenta notablemente el número de turistas en la ciudad y las previsiones son que el año que viene subirá un 50% más respecto a este año y las asociaciones de comerciantes están muy contentos con los beneficios.
En definitiva, parece ser que la calidad de vida de los vecinos tiene que verse afectada por la modernización y hasta que los “gorriones” empiecen a acercase a sus hogares, al menos para la próxima maratón, Belgrado tendrá un buen ejército de corredores preparados.
Branko Sekulić, arquitecto. Corresponsal del COAC en Belgrado, Serbia.
Octubre 2017
- Inicieu sessió per a enviar comentaris
- Català
Els vianants [de Belgrad] no són corredors de marató
En els últims dos anys Belgrad s'ha convertit en una gran obra. Vagis on vagis trobes alguna construcció en marxa. Ponts, carreteres, estacions de tren, urbanitzacions noves, hotels, places, habitatges, edificis en restauració, centres comercials, vies de tramvies, peatonalitzacions... Gairebé totes elles són qüestionables i criticables des del punt de vista arquitectònic, però com que aquí, la relativament jove democràcia i la política corren a marxes forçades per demostrar el progrés, les decisions arquitectòniques ultra-ràpides es presenten i s'aproven com si fossin de qualitat, fins que, començada la construcció, la majoria de vegades deriven cap a un conflicte social i comencen a sortir les veritats.
I això és el que va passar amb la decisió d'ampliar la zona de vianants al centre de la ciutat, tractant de seguir els exemples que veiem en algunes ciutats Europees com Viena, Milà o Munic ... És un cas interessant, ja que, a primera vista , una decisió positiva, pot resultar contradictòria si no es pren el temps suficient per pensar bé els detalls i comunicar l'acció als afectats.
Particularment em vaig alegrar molt quan vaig sentir la notícia que s'havia pres la decisió de peatonalitzar tot el centre de Belgrad. Després de tantes decisions dubtoses que pren el govern a l'hora de modernitzar la ciutat, vaig pensar que aquesta era encertada. Penso que és agradable anar passejant i veure com es van obrint noves vies, es creen espais públics, els bars i comerços llueixen un altre aire, no hi ha cotxes aparcats per obstaculitzar el carros de nadons i tot sembla mes generós i interessant, tant per als turistes com per als vianants domèstics.
No obstant això, hi ha un sector de ciutadans que no està gens content amb aquestes decisions. Són els veïns que ho viuen tot a primera línia. Ells són els que han creat l'associació "Els vianants no són corredors de marató", amb l'objectiu d'aturar les obres de peatonalització del centre.
Entre els problemes principals que destaquen és el fet que ningú els hagi contactat en cap moment per preguntar-los la seva opinió i com es reflectirien aquests canvis en la seva qualitat de vida. Es queixen d'haver-se assabentat de les obres quan un dia els va despertar l'excavadora sota la seves finestres. A més de trobar-se vivint durant dos anys en constants obres, els preocupa què passarà després, un cop s'hagi acabat tot.
Segons remarquen, s'han pensat tan malament els detalls, que actualment hi ha alguns punts als quals uns testos gegants han bloquejat els accessos de manera que no pot passar ni una ambulància, ni un cotxe de policia, o els bombers en cas d'emergència .
Es queixen també de la desaparició d'un nombre ingent de places d'aparcament que no s'ha pensat en substituir de cap manera. Els veïns han d'aparcar els seus cotxes als barris contigus, que comencen a estar ja saturats.
A les ja esmentades ciutats europees, les zones de vianants estan organitzades de manera que des de cada punt es pot accedir a les vies rodades a una distància màxima de 100 m, sense esmentar que totes aquestes ciutats disposen de metro, a diferència de Belgrad. Si es mira el projecte de Belgrad, un cop finalitzat, aquesta distància serà molt més gran.
Des de l'associació destaquen que el projecte, a més de no haver estat discutit ni revisat per experts, no consta ni tan sols en el pla urbanístic general vigent, en el qual aquesta zona de vianants no existeix. A més a més, es una incògnita saber amb quins diners dels pressupostos de la ciutat s'està finançant això. En definitiva, un cop més, a Belgrad s'està duent a terme un projecte de gran envergadura sense cap base legal ni urbanística sòlides.
Des del govern destaquen la importància de seguir endavant, per convertir Belgrad en una ciutat europea ordenada, amb una zona de vianants al centre que ajudi a estimular el comerç al centre de la ciutat. Volen posar en marxa l'anomenat servei "pardal" (en referència a l'ocell), amb autobusos elèctrics que circulen per la zona de vianants, prenent com a referent la solució aplicada a la ciutat de Ljubljana.
Al capdavall ni els arguments del govern, ni l'oposició de l'associació són els que compten. Els números parlen: a Belgrad any rere any augmenta notablement el nombre de turistes a la ciutat i les previsions són que l'any que ve pujarà un 50% més respecte a aquest any i les associacions de comerciants estan molt contents amb els beneficis.
En definitiva, sembla ser que la qualitat de vida dels veïns s'ha de veure afectada per la modernització i fins que els "pardals" comencin a apropar-se a les seves llars, almenys per a la proper marató, Belgrad tindrà un bon exèrcit de corredors preparats.
Branko Sekulić. Corresponsal COAC a Belgrad, Sèrbia.
Octubre 2017
- Inicieu sessió per a enviar comentaris
- Español
“Die Planbude: La força de la participació ciutadana a St Pauli, Hamburg [Alemanya]”
Quin potencial s'amaga en l'arquitectura i l'urbanisme davant d'una renovació democràtica? Quin paper tenen els ciutadans a la pràctica en una nova manera de fer política des de baix?
Aquestes són algunes de les preguntes que es plantejaran a la vuitena edició del festival austríac “Urbanize!” organitzat per la revista d'urbanisme “Dérive”, que tindrà lloc del 6 al 15 d'octubre de 2017 a Viena i que aquest any porta per nom “Democracity”.
La Barcelona d'Ada Colau hi serà naturalment present, ja que ha tingut un paper destacat en buscar noves vies per a la participació ciutadana, com per exemple la plataforma digital “Decidim. Barcelona”, que recull tots els processos de participació de la ciutat, dóna visibilitat a les aportacions ciutadanes i permet fer un seguiment al detall de les mateixes.
A la ciutat d'Hamburg fa temps que es treballa amb processos de participació ciutadana a través de la plataforma municipal “Stadtwekstatt” (= taller de la ciutat), sobretot projectes grans com barris nous que es volen crear, el cobriment de part d'una artèria important de la ciutat, barris que es volen replantejar o, fins i tot, la possible participació de la ciutat a les Olimpíades. Segons la importància de cada cas, la manera d’involucrar-se i la força de la ciutadania és diferent. Tot i que en el cas de les Olimpíades es va arribar a fer un referèndum vinculant (on va guanyar el no), normalment els processos de participació ciutadana acostumen a tenir menys pes. Es fan sessions informatives, on es dóna la paraula a la gent i, de vegades, també donen opció a que la gent transmeti els seus desitjos o propostes per escrit.
Després de més de 20 anys de tradició en processos de participació ciutadana a Hamburg, la plataforma “Planbude” (=xiringuito de planificació), sorgida al barri de St. Pauli, ha donat un gir als processos de participació ciutadana fets fins ara a la ciutat. Per una banda, a través de diferents i innovadores eines de participació ha aconseguit resultats molt interessants pel seu abast, la seva concreció i el seu nivell de complexitat. I, per l'altra banda, amb la seva determinació i compromís, i amb el recolzament d'una important mobilització veïnal, s'ha guanyat el respecte de la propietat i l'administració.
Tot va començar el 2010, quan el conjunt edificat anomenat “Esso-Häuser”(= “cases ESSO”, nom que prové de la gasolinera que hi havia fins al 2013 a la parcel·la) va ser comprat per la immobiliària multimilionària “Bayerische Hausbau GmbH”. Des d'un principi, la immobiliària no va amagar que volia tirar a terra els edificis i triplicar la superfície construïda amb un nou complex, construint oficines i habitatge d'”alt standing”.
Els edificis del solar en qüestió, però, tot i no presentar molt bon estat de conservació ni tenir gran interès arquitectònic, havien passat a ser una icona de la diversitat del barri. Les Esso-Häuser era un conjunt heterogeni construït entre 1959 i 1960 i estava conformat per una gasolinera, un túnel de rentat, un aparcament, un hotel, uns 100 habitatges, diversos clubs i petits comerços. El seu emplaçament cèntric, directament a la plaça Spielbudenplatz, l'arquitectura moderna de postguerra i els seus múltiples usos van donar vida a la plaça i han marcat el caràcter del barri dels últims 50 anys.
Arrel de tot això, els llogaters i d'altres veïns del barri es van agrupar dins la “Initiative Esso-Häuser – wir sind kein Objekt” ( = Iniciativa “Cases-Esso” – no som cap objecte) per a reivindicar la conservació del conjunt i el compliment de l'obligació del propietari al manteniment de l'objecte. Altres iniciatives com “SOS-St. Pauli”, “Buy, buy St. Paul” o “Megafonchor”(organitzades dins la xarxa “Recht auf Stadt” = “dret a la ciutat”) també es van adherir a la causa. Finalment, les protestes van arribar als carrers, que van acollir vàries manifestacions els anys 2013 i 2014.
St. Pauli és un antic barri portuari i industrial, fora les muralles antigues, característic no només per ser el barri roig d'Hamburg sinó també per ser des de sempre un lloc on hi havia llibertat (de religió, de prejudicis, sobre certes normes de la burgesia...). És un barri obrer i amb una tradició reivindicativa i rebel, conegut sobretot per la resistència oferta durant l'okupació als anys 80 de les cases del carrer Hafenstraße. És un dels barris més densos de la ciutat i també més pobres, i els seus habitants presenten una gran diversitat.
Des de feia temps que el barri vivia una hipergentrificació, disneyització i estandardització de la Reeperbahn (el carrer principal de St. Pauli). Els nous edificis que anaven apareixent al barri sense cap vincle amb la lògica pròpia d'aquest havien fet perdre la confiança als habitants de St. Pauli en la capacitat de fer urbanisme i arquitectura dels inversors i les entitats públiques.
Quan a finals de 2013, poc abans de Nadal, es van haver d’evacuar les Esso-Häuser per risc d'esfondrament, va ser quan en una reunió-protesta dins la sala d'actes del FC St Pauli, un grup de gent va decidir que havia de gestionar personalment la planificació del nou conjunt des dels seus inicis. Calia crear una plataforma, que fes arribar la veu i interessos dels veïns als plànols del nou projecte i, amb això, establir unes bases de com la ciutat es pot i s'ha de planificar i construir.
D'aquí sorgeix la “Planbude”. Després de negociacions amb el districte i el departament d'edificació, finalment, l'administració i el parlament local van acceptar contractar aquesta nova plataforma per a organitzar el procés de participació ciutadana de les Esso-Häuser: un procés que seria independent, obert i fet en comunitat.
El procés de planificació es va iniciar l'octubre de 2014, quan l'equip de la Planbude, fundat per Margit Czenki, Christoph Schäfer i Sabine Stövesand, es va instal·lar en 2 contenidors a peu de parcel·la obrint les portes durant 7 dies a la setmana per a atendre tots aquells que s'hi volguessin involucrar.
Dins els contenidors hi podies trobar exposicions de resultats intermedis i una petita biblioteca urbana. Les visites es podien informar i buscar inspiració, podien contestar idees d'altres participants o continuar desenvolupant-les. Hi havia material per a dibuixar, plastilina, càmeres i un ordinador a disposició dels participants.
Unes de les eines de participació més interessant eren les maquetes. Es podien fer aportacions en tres formats diferents de maqueta. Omplint un formulari, el laboratori Fablab imprimia una maqueta a escala 1:50 d'acord amb les respostes. Amb Lego es podia fer una maqueta a escala 1:150 on hi havia definides 2 alçades (3 peces = planta comerç, 2 peces = habitatge) i 3 usos (taronja = habitatge, gris = comerç, blanc = espai públic). I, finalment, amb plastilina es podia fer una maqueta a escala 1:500 on 1,4kg de plastilina equivalien a 24.500m2 de superfície construïda. Un cop cadascú havia creat la seva maqueta, es pesava i s'anotava la quantitat de volum desitjada.
D'altres eines de participació eren uns papers negres, per a poder dibuixar-hi una proposta d'alçat nocturn o plànols de la parcel·la per a indicar amb adhesius quines zones es preferirien silencioses, quines de trobada de veïns, quines sorolloses...
A part d'això, es van repartir arreu qüestionaris en 5 idiomes (anglès, turc, rus, castellà, francès, alemany) i es van organitzar xerrades, tallers, festes creatives i tardes temàtiques de bricolatge. Per a aquests esdeveniments es van utilitzar esglésies, places, mesquites, parcs, supermercats i bars.
Després de 6 mesos de procés participatiu, la Planbude va valorar i interpretar formularis, dibuixos i maquetes i van crear el “St Pauli Code” (= el codi de St. Pauli), que resumeix totes les conclusions extretes i defineix 7 punts irrenunciables, que defineixen la qualitat de vida del barri. Els resultats són força interessants, sobretot tenint en compte que van ser acceptats per la propietat i l'administració local: 100% d'habitatge de lloguer (0% de propietat), dels quals 40% habitatge social; 20% habitatge des de cooperatives experimentals o grups autogestionats; locals per als veïns i la subcultura; usos a les cobertes (pista de bàsquet, jocs infantils, chill out i skateboarding); una paret d'escalada; cap cadena comercial; i a la façana de la Reeperbahn petits comerços a l'estil St. Pauli, un balcó públic i el retorn del Club Molotow. Els edificis alts (tema sempre molt delicat aquí) van ser acceptats pels veïns per a tenir diversitat d'alçades dels edificis i les parcel·les es van definir més aviat petites per a tenir diversitat d'arquitectures i estils.
Aquest “codi St. Pauli” va servir per a establir les bases del concurs d'urbanisme i arquitectura per al solar. Els equips NL-Architects (Amsterdam) i BeL-Architects (Colònia) van ser els guanyadors del concurs d'urbanisme i el concurs d'arquitectura es va repartir entre els despatxos NL (Amsterdam), BeL (Colònia ), Lacaton & Vassal (París), IFAU i Jesko Fezer (Berlín) i Feld72 (Viena).
Aquest és un cas d'èxit alhora que un cas molt especial. Cal una gran mobilització de la ciutadania per a que aquest procés tingui la força necessària davant de l'administració local i de la propietat. També ha sigut clau l'equip pluridisciplinari (dels camps de l'art, l'arquitectura, l'activisme, el treball social, la música...), entusiasta amb el projecte i afí al barri, que s'ha involucrat amb el projecte i ha dedicat el temps que requeria.
Els resultats aconsegueixen transmetre la saviesa local als plànols de la nova construcció i atorguen al projecte una nova qualitat. Es fa difícil creure que sigui un exemple que es repeteixi molt sovint, però sí que evidencia que és possible. I aquí està l'experiència: la riquesa que guanyarà un barri que creia haver perdut una icona i part del seu caràcter.
Guida Maymó Camps, arquitecta. Corresponsal del COAC a Hamburg, Alemanya. 2 Octubre 2017
Referències:
planbude.de
initiative-esso-haeuser.de
hamburg.de/stadtwerkstatt
urbanize.at
ajuntament.barcelona.cat/premsa
- Inicieu sessió per a enviar comentaris
- Español
L'habitatge a Berlín (II)
El tema de l’habitatge a Berlín segueix en la mateixa línia que l’any passat i fins i tot s’han agreujat els problemes que us descrivia en l’article d’ara fa un any: l’encariment dels lloguers, l’excessiva oferta d’habitatges de luxe i la manca d’habitatge a preus assequibles, la centrifugació de Mitte i altres barris cèntrics de la ciutat. La llei que va entrar en vigor l’any 2015 per frenar el preu dels lloguers ha estat declarada recentment anticonstitucional per part del Tribunal de Berlín. El seu futur és per tant de moment incert.
No es pot dir que la gran coalició que governa el Land de Berlín (socialistes, esquerra i verds) aconsegueixi fàcilment els seus objectius en la política d’habitatge. Tampoc es pot dir que no s’hi esforci. En els darrers anys el Senat de Berlín ha cercat la complicitat de la ciutadania en els seus projectes urbans més emblemàtics i ha promogut processos participatius, com per exemple el de Tempelhof i més recentment el de Tegel.
El Senat va iniciar la proposta urbanística per a la construcció d’habitatges socials, equipaments i oficines en l’actual parc públic de Tempelhof, situat en els terrenys de l’aeroport construït en l’època del nacionalsocialisme. Es tractava d’una superfície reduïda en relació amb les 380 hectàrees de superfície que ocupa el parc. L’any 2011 es va crear la iniciativa ciutadana “100% Tempelhofer Feld“ que anava en contra de les intencions del Senat d‘edificar en el parc. La recollida de signatures va portar a la celebració d’un referèndum. Aquest es va celebrar l’any 2014 i la resposta va ser clarament en contra de la proposta de construcció. Avui dia ningú qüestiona el valor històric de Tempelhof, testimoni de l’Alemanya nazi, i el seu valor com a espai de lleure per a tots els berlinesos. Fins i tot el Senat considera ara que la decisió que van prendre els ciutadans fa tres anys va ser encertada.
La història es repeteix en un altre projecte que havia de permetre el creixement de la ciutat cap al nord-oest, on actualment es troba l’aeroport de Tegel. El tancament d’aquest aeroport estava previst per al 2011 coincidint amb la inauguració del nou aeroport Berlín Brandenburg, que actualment ja es preveu cap al 2019. En aquest cas la iniciativa ciutadana “Tegel endlich schliessen“ (tancar definitivament Tegel) reclamava aquest tancament des de fa anys, pels problemes de contaminació ambiental i acústica que sofreixen diversos barris de la ciutat (Spandau, Wedding, Pankow…), pel perill que suposa un aeroport dins del centre urbà, per la manca de seguretat en les pròpies instal·lacions de l’aeroport que ha quedat obsolet i requereixen una forta inversió econòmica per a la seva actualització, per a permetre el creixement de la ciutat i el cosit entre els diferents barris que l’aeroport ara no permet, etc.
La votació es va celebrar el passat 24 de Setembre, coincidint amb les eleccions generals d‘Alemanya, i el resultat va ser d’un 56 % en contra del tancament de l’aeroport. Sembla sorprenent que els arguments mediambientals no hagin convençut als berlinesos, però en aquest resultat sembla que han intervingut moltes altres qüestions: la campanya en contra que han realitzat els partits de dretes (FDP i AfD), el vot de càstig al Senat de Berlín per la mala gestió en la construcció del nou aeroport, la comoditat per als vols nacionals que suposa un aeroport dins de la ciutat, etc. El cert és que el resultat no és vinculant i caldrà veure quina és la política que segueix el Senat en aquesta qüestió, on sembla que l’opció més votada no ha estat la més convenient per a un desenvolupament urbanístic sostenible de la ciutat.
Però quins projectes d’habitatge sí que s’han construït recentment a Berlín? Aquest any s’ha celebrat una nova edició de l‘exposició “Da! Architektur in und aus Berlin 2017“, en la qual s’han mostrat els projectes arquitectònics més interessants realitzats per arquitectes inscrits en l’Architektenkammer de Berlín. En aquesta edició ha destacat el nombre d’edificis d’habitatges promoguts per les “Baugruppe“ (grups de construcció), que són els grups de particulars que s’associen per a construir conjuntament l’edifici on tenen previst viure-hi. Es tracta doncs, d’un client complex, més aviat d’un conjunt de clients, que saben molt bé el què volen en termes funcionals i que alhora, com s’ha demostrat en aquesta exposició, són capaços de cercar una gran qualitat arquitectònica.
El projecte “Ausbauhaus Neukölln“ realitzat per l’estudi Praeger Richter Architekten destaca per la seva simplicitat i eficàcia en el seu plantejament. En el procés del disseny, el cost i el termini d’execució de l’obra han estat determinants i s’ha garantit als clients un preu per metre quadrat i una rapidesa d’execució que s’han pogut assolir tal i com estaven previstos. Aquesta responsabilitat sobre costos i terminis recau a Alemanya directament en els arquitectes i normalment ja és un tema molt present en les primeres fases del projecte.
L’edifici ocupa una parcel·la entre mitgeres en la zona limitada pel Ring de Berlín, que forma la línia de la S-Bahn (tren de rodalies) i es troba per tant encara en l’àmbit que es considera cèntric. Es tracta de 24 habitatges amb una doble orientació sud-nord repartides en sis plantes, que disposen d’àmplies terrasses orientades a sud, tenen una altura lliure de 3 metres i una planta totalment lliure d’elements estructurals. Per a poder aconseguir cobrir les llums de 10 metres s’han utilitzat sostres prefabricats de formigó pretensat. El sobre cost d’aquest tipus de construcció s’ha compensat amb la rapidesa d’execució, arribant a reduir la durada de l’obra en 12 mesos en comparació amb una obra convencional. La disposició estratègica de tres patis d’instal·lacions permet diferents distribucions en planta per a un mateix habitatge.
Cada usuari podia escollir entre les tres següents opcions: l'habitatge loft que té una planta lliure de divisions, l'habitatge convencional amb zona de dormitoris i zona de dia (amb diferents possibilitats de distribució, fins i tot amb habitació per a la planxa) i l'habitatge sense envans i acabats, per tal que cadascú s‘acabi de construir la seva casa al seu gust i segons els seus recursos econòmics (en molts casos acabaran l’obra els mateixos propietaris, tenint en compte que els alemanys solen ser molt aficionats al bricolatge).
Finalment, el concepte monocolor en el tractament dels diferents materials emprats en l’obra mostra subtilment les diferents textures i alhora presenta l’edifici com un conjunt homogeni que s’integra fàcilment en el seu entorn.
Aquest tipus de projectes juguen un paper fonamental en la resolució del problema de la manca d’habitatge a Berlín. Lamentablement és molt difícil trobar parcel·les disponibles a un preu assequible i la forta especulació fa que en molts casos ni tan sols els posin en venda. El Senat estima que actualment hi ha 40.000 solars no edificats en l’àmbit del Ring i està posant a disposició de Baugruppen o altres promotors privats aquells que són municipals. Per a la resta, seria interessant trobar les eines necessàries per a fer-los accessible a promotors públics o privats i així progressivament anar ampliant el parc d’habitatges de la ciutat.
Laura Gil, arquitecta. Corresponsal del COAC a Berlín, Alemanya. 2 octubre 2017
- Inicieu sessió per a enviar comentaris
- Español
