Revista de Corresponsales: Zagreb, el terremoto como punto de partida
El suceso – desconcierto
El domingo 22.03.2020 a las 6.24 de la madrugada un terremoto de 5.5 grados Richter nos sacó repentinamente de la cama. La sacudida duró unos larguísimos 10 segundos y estaba acompañada de un ruido sobrecogedor. El desconcierto era visible en los rostros de toda mi familia y se acrecentó media hora más tarde, cuando un segundo terremoto de 5.0 grados Richter hizo acto de presencia, seguido por los 57 sismos menores dentro de las 24 horas consecutivas. Tras rehacerme del shock pude comprobar que afortunadamente nuestra casa no había sufrido daño alguno y que muchos vecinos, a pesar de las restricciones por COVID-19 y de la ligera nieve, se agrupaban en las plazas alejándose de las edificaciones. Algunos se marcharon rápidamente a sus segundas residencias fuera de la capital, otros pasaron el día en sus coches. En las noticias y las redes sociales empezaban a aparecer las primeras imágenes de desperfectos en el centro histórico y un primer balance de heridos.
Los sismólogos – datos
El epicentro se localizó a unos 7 km del centro de la ciudad y a una profundidad de 10 km, en la montaña de Medvednica, a los pies de la cual se emplaza la ciudad de Zagreb. En ese mismo lugar se produjo el terremoto del 9 de noviembre de 1880, con magnitud 6.3 Richter, que afectó a más del 50% de los edificios de la ciudad, provocando el colapso de una buena parte de la ciudad. La falla, que divide la citada montaña en el sentido NO-SE, había estado dormida durante 140 años y se había vuelto a activar. Los sismólogos calculan que su potencial máximo es de 6.5 Richter, lo que hubiera podido suponer un escenario mucho más grave que el del suceso actual.
Los daños – consecuencias
Evaluando las secuelas, dentro de la desgracia tuvimos bastante suerte: El sismo ocurrió un domingo temprano, con las calles vacías, en período del confinamiento recomendado por el COVID-19 y no fue de potencia máxima, a pesar de que hay que lamentar una víctima mortal.
Las edificaciones no tuvieron la misma suerte: Con esta magnitud de sismo hubo muchos más daños de lo esperado. Las zonas más afectadas fueron el centro histórico de la ciudad y los barrios más cercanos al epicentro en la ladera de la montaña, en zonas de deslizamientos. Un total de 26.197 edificios presentan desperfectos de diferente gravedad, de los cuales 1.900 fueron declarados (temporalmente) inhabitables. Entre estos últimos, alrededor del 25% tienen algún grado de protección patrimonial.
El sismo sacó a la luz el estado pésimo de las viviendas que forman la Ciudad Baja (Donji grad) construidas principalmente a finales del siglo XIX e inicio del siglo XX, con muchos cambios políticos y sociales a lo largo del siglo, años de negligencia o inexistencia de mecanismos de control sobre los usuarios. Esta situación propició la realización de reformas y ampliaciones improvisadas e ilegales de los edificios historicistas, mermando su capacidad estructural. Construidos con muros de obra de fábrica y forjados de madera sin encintados, esta categoría de edificios, sufrieron sobre todo desprendimientos de chimeneas, cornisas y hastiales. Las grietas son abundantes en escaleras y muros de carga, amplificándose en los pisos superiores. La falta crónica de mantenimiento se maquillaba en los últimos años con el arreglo decorativo de las fachadas orientadas hacia la calle, subvencionado por los fondos europeos, para responder al interés turístico creciente.
Las construcciones realizadas entre 1920-1963 ya contaban en algunos casos con forjados de hormigón o encintados y resultaron notablemente menos dañados. El terremoto de Skopje (la capital más al sur de la antigua Yugoslavia) ocurrido en 1963 con magnitud de 6.1 Richter, marcó un antes y un después en la normativa constructiva de todo el país: obligando a confinar los muros de fábrica de obra entre elementos horizontales y verticales de hormigón armado.
Las soluciones – nuevas oportunidades
Más de medio año después del suceso y con la nueva Ley de renovación para los daños sufridos por el terremoto ya en vigor, las polémicas sobre como afrontar la reconstrucción y renovación del centro histórico siguen candentes. ¿Debemos intentar aferrarnos al modelo de la ciudad historicista rehabilitando las edificaciones para recuperar a toda costa la imagen conocida de la ciudad o bien, darle la oportunidad a la ciudad de que avance y se actualice introduciendo elementos contemporáneos que la dinamicen y reinventen?
La Ley es conservacionista: apoya la vuelta al estado pre-terremoto estableciendo subvenciones del 80% para la reparación y/o refuerzo únicamente de daños estructurales y con la exigencia de cumplimiento de los parámetros de la normativa a sismo vigente del 50%. El coste de las intervenciones restantes, que probablemente puedan suponer dos terceras partes de los trabajos, no está financiado y recaerá sobre los propietarios.
Esta aproximación al asunto no deja lugar a la creatividad y nuevas vías de desarrollo. Quizás hay que asumir que ciertos edificios han llegado al final de su ciclo y es recomendable sustituirlos por obra nueva, interpolada en el contexto historicista de manera comedida y elegante (¿o bien de manera radical?) en vez de poner parches que no mejoran asuntos como aparcamiento, accesibilidad, eficiencia energética, seguridad contra incendio etc. En otros casos, los edificios a reformar podrían dotarse de volúmenes adicionales mediante remontas, cambio de usos de buhardillas o construcción de nuevos volúmenes de patios interiores de manzana para así financiar las reformas con el nuevo techo generado e incorporar nuevos usos.
Si buscábamos una excusa para afrontar con fuerza y decisión el urbanismo futuro de Zagreb, el terremoto nos la ha brindado. Ahora bien, espero que hagamos lo necesario antes del siguiente.
Javier Luri, arquitecto. Corresponsal del COAC en Zagreb, Croacia
Referencias:
- Hrvatska honora arhitekata / Colegio de arquitectos de Croacia / www.arhitekti-hka.hr
- Društvo arhitekata Zagreba / Sociedad de arquitectos de Zagreb / www.d-a-z.hr
- Mesa redonda: El terremoto de Zagreb como oportunidad de transformación, organizada por Marija Selak Raspudić
- Open Access Article: The Zagreb (Croatia) M5.5 Earthquake on 22 March 2020
Department of Geophysics, Faculty of Science, University of Zagreb
Faculty of Geotechnical Engineering, University of Zagreb, Varaždin, Croatia
Department of Geology, Croatian Geological Survey, Zagreb, Croatia
Faculty of Civil Engineering and Architecture Osijek, Josip Juraj Strossmayer University of Osijek, Osijek, Croatia
- Seizmološka služba pri geofizičkom odsjeku PMF-a / Servicio de Sismología de la Facultad de ciencias de Zagreb
- Inicieu sessió per a enviar comentaris
- Català
Revista de Corresponsals: Zagreb, el terratrèmol com a punt de partida
El succés - desconcert
Diumenge 2020.03.22 a les 6.24 de la matinada un terratrèmol de 5.5 graus Richter ens va treure sobtadament del llit. La sacsejada va durar uns llarguíssims 10 segons i estava acompanyada d'un soroll esfereïdor. El desconcert era visible en les cares de tota la meva família i va créixer mitja hora més tard, quan un segon terratrèmol de 5.0 graus Richter va fer acte de presència, seguit pels 57 sismes menors dins de les 24 hores consecutives. Després de refer-nos del xoc vaig poder comprovar que afortunadament la nostra casa no havia patit cap dany i que molts veïns, tot i les restriccions per COVID-19 i de la lleugera neu, s'agrupaven en les places allunyant-se de les edificacions. Alguns se'n van anar ràpidament a les seves segones residències fora de la capital, altres van passar el dia en els seus cotxes. A les notícies i les xarxes socials començaven a aparèixer les primeres imatges de desperfectes en el centre històric i un primer balanç de ferits.
Els sismòlegs - dades
L'epicentre es va localitzar a uns 7 km de centre de la ciutat i a una profunditat de 10 km, a la muntanya de Medvednica, als peus de la qual es cita la ciutat de Zagreb. En aquest mateix lloc es va produir el terratrèmol del 9 de novembre de 1880, amb magnitud 6.3 Richter, que va afectar a més de l'50% dels edificis de la ciutat, provocant el col·lapse d'una bona part de la ciutat. La falla, que divideix l'esmentada muntanya en el sentit NO-SE, havia estat adormida durant 140 anys i s'havia tornat a activar. Els sismòlegs calculen que el seu potencial màxim és de 6.5 Richter, el que hagués pogut suposar un escenari molt més greu que el del succés actual.
Els danys - conseqüències
Avaluant les seqüeles, dins de la desgràcia vam tenir prou sort: El sisme va tenir lloc un diumenge d'hora, amb els carrers buits, en període del confinament recomanat per la COVID-19 i no va ser de potència màxima, tot i que cal lamentar una víctima mortal. Les edificacions no van tenir la mateixa sort: Amb aquesta magnitud del sisme va haver-hi molts més danys del que s'esperava. Les zones més afectades van ser el centre històric de la ciutat i els barris més propers a l'epicentre en el vessant de la muntanya, en zones d'esllavissades. Un total de 26.197 edificis presenten desperfectes de diferent gravetat, dels quals 1.900 van ser declarats (temporalment) inhabitables. Entre aquests últims, al voltant de l'25% tenen algun grau de protecció patrimonial.
El sisme va treure a la llum l'estat pèssim dels habitatges que formen la Ciutat Baixa (Donji grad) construïdes principalment a finals de segle XIX i inici de segle XX, amb molts canvis polítics i socials al llarg de segle, anys de negligència o inexistència de mecanismes de control sobre els usuaris. Aquesta situació va propiciar la realització de reformes i ampliacions improvisades i il·legals dels edificis historicistes, minvant la seva capacitat estructural. Construïts amb murs d'obra de fàbrica i forjats de fusta sense encintats, aquesta categoria d'edificis, van patir sobretot despreniments de xemeneies, cornises i parets laterals. Les esquerdes són abundants en escales i murs de càrrega, amplificant en els pisos superiors. La manca crònica de manteniment es maquillava en els últims anys amb l'arranjament decoratiu de les façanes orientades cap al carrer, subvencionat pels fons europeus, per respondre a l'interès turístic creixent.
Les construccions realitzades entre 1920-1963 ja comptaven en alguns casos amb forjats de formigó o encintats i van resultar notablement menys danyats. El terratrèmol de Skopje (la capital més a sud de l'antiga Iugoslàvia) ocorregut el 1963 amb magnitud de 6.1 Richter, va marcar un abans i un després en la normativa constructiva de tot el país: obligant a confinar els murs de fàbrica d'obra entre elements horitzontals i verticals de formigó armat.
Les solucions - noves oportunitats
Més de mig any després de l'esdeveniment i amb la nova Llei de renovació per als danys soferts pel terratrèmol ja en vigor, les polèmiques sobre com afrontar la reconstrucció i renovació de centre històric segueixen candents. ¿Hem d'intentar aferrar-nos a el model de la ciutat historicista rehabilitant les edificacions per recuperar de totes la imatge coneguda de la ciutat o bé, donar-li la oportunitat a la ciutat de que avanci i s'actualitzi introduint elements contemporanis que la dinamitzin i reinventin?
La Llei és conservacionista: dona suport a la tornada a l'estat pre-terratrèmol establint subvencions de l'80% per a la reparació i / o reforç únicament de danys estructurals i amb l'exigència de compliment dels paràmetres de la normativa a sisme vigent de l'50%. El cost de les intervencions restants, que probablement puguin suposar dues terceres parts dels treballs, no està finançat i recaurà sobre els propietaris.
Aquesta aproximació a l'assumpte no deixa lloc a la creativitat i noves vies de desenvolupament. Potser cal assumir que certs edificis han arribat a la fi del seu cicle i és recomanable substituir-los per obra nova, interpolada en el context historicista de manera mesurada i elegant (¿o bé de manera radical?) En lloc de posar pegats que no milloren assumptes com a aparcament, accessibilitat, eficiència energètica, seguretat contra incendi etc. En altres casos, els edificis a reformar podrien dotar-se de volums addicionals mitjançant remuntes, canvi d'usos de golfes o construcció de nous volums de patis interiors d'illa per així finançar les reformes amb el nou sostre generat i incorporar nous usos.
Si buscàvem una excusa per afrontar amb força i decisió l'urbanisme futur de Zagreb, el terratrèmol ens l'ha brindat. Ara bé, espero que fem el necessari abans del següent.
Javier Luri, arquitecte. Corresponsal de COAC a Zagreb, Croàcia
Referències:
- Hrvatska honora arhitekata / Col·Legi d’arquitectes de Croàcia / www.arhitekti-hka.hr
- Društvo arhitekata Zagreba / Societat d’arquitectes de Zagreb / www.d-a-z.hr
- Taula rodona: El terratrèmol de Zagreb com a oportunitat de transformació, organitzada per Marija Selak Raspudić
- Open Access Article: The Zagreb (Croatia) M5.5 Earthquake on 22 March 2020
Department of Geophysics, Faculty of Science, University of Zagreb
Faculty of Geotechnical Engineering, University of Zagreb, Varaždin, Croatia
Department of Geology, Croatian Geological Survey, Zagreb, Croatia
Faculty of Civil Engineering and Architecture Osijek, Josip Juraj Strossmayer University of Osijek, Osijek, Croatia
- Seizmološka služba pri geofizičkom odsjeku PMF-a / Servei de Sismologia de la Facultat de ciències de Zagreb
- Inicieu sessió per a enviar comentaris
- Español
Revista de corresponsales: Casas flotantes en Londres
Kisho Kurokawa, arquitecto estrella del movimiento arquitectónico japonés conocido como Metabolismo, predijo a principios de los 70 el abandono de la residencia fija debido al surgimiento de una nueva sociedad hipermóvil, el “homo movens”, el hombre en constante desplazamiento entre lo urbano y lo rural. El homo movens, el nómada cosmopolita conectado en red habitaría en cápsulas estándar intercambiables, conectadas a un núcleo proveedor de servicios, que actuarían como refugios contra la sobrecarga de información. Pocas décadas después, con su icónico exponente, la Nakagin Capsule Tower, en evidente estado de deterioro y amenazado de demolición, la visión de Kurokawa parece fracasada en Japón.
En el Reino Unido en cambio, se observa un creciente fenómeno que en cierto modo encajaría con la predicción de Kurokawa: una determinada parte de la población, los boaters (el homo movens del Metabolismo japonés) decide fijar su primera residencia en barcos -cápsulas- que navegan constantemente por los waterways, que es como se denominan las vías navegables del interior del Reino Unido.
Se estima que en todo el Reino Unido unas 15.000 personas (población equivalente a la del barrio de la Barceloneta) viven en barcos, 10.000 de ellas lo hacen en Londres. Según el Canal River Trust and the Inland Waterways Association, en Londres la cifra de barcos registrados como primera residencia ha aumentado más del doble desde el año 2012, previéndose para el 2022 un aumento del 35-50% por ciento.
A primera vista la motivación del londinense para adoptar el estilo de vida del boater parecería económica (comprar o alquilar un barco es una opción significativamente más barata que comprar o alquilar una casa), pero cuando se les pregunta en encuesta directamente a los boaters, las motivaciones basadas en la atracción hacia el entorno de los canales (la naturaleza, la tranquilidad, etcétera.), la navegación, la alternativa al modo de vida de convencional, el sentido de pertenencia a la comunidad de boaters, y la posibilidad de un estilo de vida más sostenible se ponen claramente por delante de la motivación económica. Este fenómeno se explica en parte gracias a la existencia de la histórica y extensa red de canales del Reino Unido, que aun hoy une importantes poblaciones como Londres, Manchester, o Birmingham.
El inicio de la historia del uso de canales para navegación se sitúa durante la ocupación romana de la provincia Britania, aunque es a finales del siglo XVIII cuando se produce la explosión de la construcción de vías navegables en Inglaterra. A las puertas de la Revolución Industrial la red de caminos de Inglaterra era peligrosa y totalmente insuficiente para abastecer la necesidad de bienes (especialmente carbón) de las crecientes ciudades provinciales del país. Fue precisamente el propietario de unas minas de carbón cercanas a Manchester, Francis Egerton Duque de Bridgewater, junto con dos brillantes ingenieros, John Gilbert y James Brindley, los que propusieron una solución al problema del transporte llevando a cabo la construcción del Canal de Bridgewater. El exitoso proyecto, que desataría lo que se conoce como Canal Manía, tenía como objetivo unir las minas de carbón del Duque con la ciudad de Manchester, proveyendo así una alternativa segura para el transporte de grandes volúmenes de mercancías que se expandiría rápidamente y que se considera un hecho clave para desencadenar el inicio de la Revolución Industrial.
En 1845, en el punto álgido de su desarrollo, la red de canales llegó a tener 7.000 km de longitud (de los que actualmente quedan 3.500 km), iniciándose un lento periodo de declive con la llegada del Ferrocarril. Es justo en ese momento cuando los bargees (barqueros) empezaron a vivir con sus familias en los barcos como método de ahorro. Los canales siguieron siendo usados como vías de transporte durante la primera mitad del siglo XX, probándose especialmente útiles durante los periodos de guerra, aunque su uso como infraestructura de transporte disminuyó progresivamente hasta desaparecer en los años 70. Paralelamente durante los 60 los canales ven un resurgimiento como alternativa de ocio, y en las últimas décadas como alternativa de vivienda.
Gran parte de la flota que puede verse hoy en los canales proviene de los años 30 cuando la instalación de motores diésel sustituyó al vapor y a la tracción a caballo desde los caminos de sirga. En los canales encontramos varios tipos de barcos como los cruisers, barges, short boats, pero el más común y tradicional por excelencia es el narrow boat, literalmente barco estrecho.
El narrow boat está construido para caber en el sistema de esclusas que salvan los cambios de rasante entre canales. Para entrar en una esclusa la manga del narrow boat debe ser inferior a 7 pies (2.13m) y su máxima eslora 72 pies (21.95m). Su función histórica era el transporte de mercancías, por lo que la gran parte del barco tenía esa función reservando un exiguo espacio de unos 5m2 para la cabina. En la actualidad los barcos destinados a vivienda usan todo el espacio disponible. Un narrow boat de dimensiones máximas ofrece unos 40m2 habitables a distribuir en una crujía estrechísima lo que obliga a distribuciones secuenciales comúnmente de este tipo (de popa a proa):
cubierta de popa, habitación, baño, sala de estar, comedor, cocina, y cubierta de proa.
Para hacernos una idea y como comparativa de crujía estrecha podríamos tomar los apartamentos de la Unite d’Habitation de Le Corbusier: curiosamente de 21m de largo (casi como el máximo estándar de los narrow boats) y con una crujía de 3.66m que comparada con la del narrow boat parecería más que generosa.
Los barcos se equipan con baterías, generadores y placas fotovoltaicas para el suministro eléctrico, las cocinas funcionan con butano, y la calefacción se realiza con sistemas que usan diferentes combustibles (diésel, gas, leña). El agua se suministra en diferentes puntos situados en los towpath (caminos de sirga), y se acumula en depósitos de diferentes tamaños dependiendo del barco.
Del total de la flota de barcos que se encuentran en los waterways, se estima que el 25% se destina a primera residencia, el resto de usos abarca múltiples actividades: uso recreativo para vacaciones, comercial y para transporte de personas en trayectos cortos, hoteles flotantes, restaurantes, cocktail bars, cafés, nightclubs, bibliotecas, mercados flotantes, distribución de combustibles para los barcos (butano y leña para las estufas), barcos recreativos de alquiler, etcétera.
La normativa vigente establece que cada barco debe moverse 20 millas anualmente, con un límite de tiempo para permanecer en un mismo amarre de 15 días, lo que obliga al constante movimiento de los barcos. Es posible establecerse permanentemente si se paga por el derecho de amarre (mooring), lo que tiene la ventaja de poder disfrutar de suministros de servicios como agua y electricidad, pero tiene asociado un considerable coste. Esto determina que la gran mayoría de usuarios que residen en barcos opte por la opción nómada.
De forma similar a la predicción de Kurokawa, los nuevos nómadas ingleses pueden disfrutar en sus cápsulas móviles tanto de un excepcional entorno urbano como rural. El sistema de canales de Inglaterra representa un patrimonio a nivel histórico, cultural y de paisaje reconocido internacionalmente, que incluye 42 jardines históricos, cinco sitios Patrimonio Mundial de la Unesco, así como nueve campos de batalla históricos.
La Canal & River Trust Association ofrece una lista de “siete maravillas” para disfrutar de los waterways: Pontcysyllte Aqueduct estrecho canal a 40m de altura que solo permite el paso de un narrow boat a la vez; Standedge Tunnel, el túnel-canal más largo del Reino Unido; Caen Hill Lock Flight, admirable obra de paisajismo con una secuencia de 16 esclusas; Barton Swing Aqueduct acueducto que forma parte del primigenio Bridgewater Canal; Anderson Boat Lift obra diseñada para funcionar como ascensor de barcos; Bingley Five Rise Locks impresionante obra de ingeniería del siglo XVIII que funciona como una escalera de esclusas; y el Burnley Embankment también conocido como la Straight Mile en el canal que une Leeds y Liverpool, que con su trazado rectilíneo configura uno de los más bellos canales del paisaje inglés.
Robert, Berenguer, arquitecto. Corresponsal del COAC en Londres, Reino Unido.
Referencias:
Corble, Nick. The Narrowboats Story. The History Press. 2012, 2014.
Haywood, Steve. Narrowboat Nomads. Summersdale. 2015.
Koolhas, Rem. Ulrich Obrist, Hans. Project Japan, Metabolism Talks. Taschen. 2011.
Stimpson, Michael. Narrow Boats, Ownership, Care and Maintenance. The Crowood Press. 2019.
https://canalrivertrust.org.uk/
https://www.ft.com/content/9f3a3b7e-6aa6-11e6-a0b1-d87a9fea034f
https://www.ft.com/content/34e44cd6-304e-11e9-80d2-7b637a9e1ba1
- Inicieu sessió per a enviar comentaris
- Català
Revista de corresponsals: Cases flotants a Londres
Kisho Kurokawa, arquitecte estrella del moviment arquitectònic japonès conegut com Metabolisme, va predir a principis dels 70 l'abandonament de la residència fixa a causa de l'aparició d'una nova societat hipermòbil, l’"homo movens", l'home en constant desplaçament entre l'urbà i el rural. “L'homo movens”, el nòmada cosmopolita connectat en xarxa habitaria en càpsules estàndard intercanviables, connectades a un nucli proveïdor de serveis, que actuarien com a refugis contra la sobrecàrrega d'informació. Poques dècades després, amb el seu icònic exponent, la Nakagin Capsule Tower, en evident estat de deteriorament i amenaçat de demolició, la visió de Kurokawa sembla fracassada al Japó.
Al Regne Unit en canvi, s'observa un creixent fenomen que en certa manera encaixaria amb la predicció de Kurokawa: una determinada part de la població, els boaters (“l'homo movens” del Metabolisme japonès) decideix fixar la seva primera residència en vaixells -càpsules- que naveguen constantment pels waterways, que és com s'anomenen les vies navegables de l'interior del Regne Unit.
S'estima que a tot el Regne Unit unes 15.000 persones (població equivalent a la del barri de la Barceloneta) viuen en vaixells, 10.000 d'elles ho fan a Londres. Segons el Canal River Trust and the Inland Waterways Association, a Londres la xifra de vaixells registrats com a primera residència ha augmentat més del doble des de l'any 2012, i es preveu per al 2022 un augment de l'35-50% per cent.
A primera vista la motivació del londinenc per adoptar l'estil de vida del boater semblaria econòmica (comprar o llogar un vaixell és una opció significativament més barata que comprar o llogar una casa), però quan se'ls pregunta en enquesta directament als boaters, les motivacions basades en l'atracció cap a l'entorn dels canals (la natura, la tranquil·litat, etcètera), la navegació, l'alternativa a la forma de vida de convencional, el sentit de pertinença a la comunitat de boaters, i la possibilitat d'un estil de vida més sostenible es posen clarament per davant de la motivació econòmica. Aquest fenomen s'explica en part gràcies a l'existència de la històrica i extensa xarxa de canals de Regne Unit, que encara avui uneix importants poblacions com Londres, Manchester o Birmingham.
L'inici de la història de l'ús de canals per a navegació se situa durant l'ocupació romana de la província Britània, tot i que és a la fi del segle XVIII quan es produeix l'explosió de la construcció de vies navegables a Anglaterra. A les portes de la Revolució Industrial la xarxa de camins d'Anglaterra era perillosa i totalment insuficient per abastir la necessitat de béns (especialment carbó) de les creixents ciutats provincials de país. Va ser precisament el propietari d'unes mines de carbó properes a Manchester, Francis Egerton Duc de Bridgewater, juntament amb dos brillants enginyers, John Gilbert i James Brindley, els que van proposar una solució al problema del transport duent a terme la construcció del Canal de Bridgewater. L'exitós projecte, que es convertiria en el que es coneix com a Canal Mania, tenia com a objectiu unir les mines de carbó del Duc amb la ciutat de Manchester, proveint així una alternativa segura per al transport de grans volums de mercaderies que s'expandiria ràpidament i que es considera un fet clau per desencadenar l'inici de la Revolució Industrial.
El 1845, en el punt àlgid del seu desenvolupament, la xarxa de canals va arribar a tenir 7.000 km de longitud (dels quals actualment en queden 3.500 km), iniciant-se un lent període de declivi amb l'arribada del Ferrocarril. És just en aquest moment quan els bargees (barquers) van començar a viure amb les seves famílies en els vaixells com a mètode d'estalvi. Els canals van seguir sent usats com a vies de transport durant la primera meitat de segle XX, mostrant-se especialment útils durant els períodes de guerra, encara que el seu ús com a infraestructura de transport va disminuir progressivament fins a desaparèixer en els anys 70. Paral·lelament durant els 60 els canals veuen un ressorgiment com a alternativa d'oci, i en les últimes dècades com a alternativa d'habitatge.
Gran part de la flota que es pot veure avui en els canals prové dels anys 30 quan la instal·lació de motors dièsel va substituir als de vapor i a la tracció a cavall des dels camins de sirga. En els canals trobem diversos tipus de vaixells com els cruisers, barges, short boats, però el més comú i tradicional per excel·lència és el narrow boat, literalment vaixell estret.
El narrow boat està construït per a cabre en el sistema de rescloses que salven els canvis de rasant entre canals. Per entrar en una resclosa la màniga del narrow boat ha de ser inferior a 7 peus (2.13m) i la seva màxima eslora de 72 peus (21.95m). La seva funció històrica era el transport de mercaderies, de manera que la gran part del vaixell tenia aquesta funció reservant un exigu espai d'uns 5m2 per a la cabina. Actualment els vaixells destinats a habitatge usen tot l'espai disponible. Un narrow boat de dimensions màximes ofereix uns 40m2 habitables per distribuir en una crugia estretíssima la qual cosa obliga a distribucions seqüencials comunament d'aquest tipus (de popa a proa): coberta de popa, habitació, bany, sala d'estar, menjador, cuina, i coberta de proa.
Per fer-nos una idea i com a comparativa de crugia estreta podríem prendre els apartaments de la “Unite d'Habitation” de Le Corbusier: curiosament de 21m de llarg (gairebé com el màxim estàndard dels narrow boats) i amb una crugia de 3.66m que comparada amb la del narrow boat semblaria més que generosa.
Els vaixells s'equipen amb bateries, generadors i plaques fotovoltaiques per al subministrament elèctric, les cuines funcionen amb butà, i la calefacció es realitza amb sistemes que usen diferents combustibles (dièsel, gas, llenya). L'aigua es subministra en diferents punts situats als towpath (camins de sirga), i s'acumula en dipòsits de diferents mides depenent del vaixell. Del total de la flota de vaixells que es troben en els Waterways, s'estima que el 25% es destina a primera residència, la resta d'usos abasta múltiples activitats: ús recreatiu per vacances, comercial i per a transport de persones en trajectes curts, hotels flotants, restaurants, còctel bars, cafès, nightclubs, biblioteques, mercats flotants, distribució de combustibles per als vaixells (butà i llenya per a les estufes), vaixells recreatius de lloguer, etcètera. La normativa vigent estableix que cada vaixell s'ha de moure 20 milles anualment, amb un límit de temps per a romandre en un mateix amarratge de 15 dies, la qual cosa obliga al moviment constant dels vaixells. És possible establir-se permanentment si es paga pel dret d'amarratge (mooring), i això comporta l'avantatge de poder gaudir de subministraments de serveis com aigua i electricitat, però té associat un cost considerable. Això determina que la gran majoria d'usuaris que resideixen en vaixells opti per l'opció nòmada.
De manera similar a la predicció de Kurokawa, els nous nòmades anglesos poden gaudir en les seves càpsules mòbils tant d'un excepcional entorn urbà com rural. El sistema de canals d'Anglaterra representa un patrimoni a nivell històric, cultural i de paisatge reconegut internacionalment, que inclou 42 jardins històrics, cinc llocs Patrimoni Mundial de la Unesco, així com nou camps de batalla històrics.
La Canal & River Trust Association ofereix una llista de "set meravelles" per gaudir dels Waterways: Pontcysyllte Aqueduct estret canal a 40m d'alçada que només permet el pas d'un narrow boat alhora; Standedge Tunnel, el túnel-canal més llarg del Regne Unit; Cauen Hill Lock Flight, admirable obra de paisatgisme amb una seqüència de 16 rescloses; Barton Swing Aqueduct aqüeducte que forma part del primigeni Bridgewater Canal; Anderson Boat Lift obra dissenyada per funcionar com ascensor de vaixells; Bingley Five Rise Locks impressionant obra d'enginyeria del segle XVIII que funciona com una escala de rescloses; i el Burnley Embankment també conegut com la Straight Mile al canal que uneix Leeds i Liverpool, que amb el seu traçat rectilini configura un dels més bells canals del paisatge anglès.
Robert, Berenguer, arquitecte. Corresponsal del COAC a Londres, Regne Unit.
Referències:
Corble, Nick. The Narrowboats Story. The History Press. 2012, 2014.
Haywood, Steve. Narrowboat Nomads. Summersdale. 2015.
Koolhas, Rem. Ulrich Obrist, Hans. Project Japan, Metabolism Talks. Taschen. 2011.
Stimpson, Michael. Narrow Boats, Ownership, Care and Maintenance. The Crowood Press. 2019.
https://canalrivertrust.org.uk/
https://www.ft.com/content/9f3a3b7e-6aa6-11e6-a0b1-d87a9fea034f
https://www.ft.com/content/34e44cd6-304e-11e9-80d2-7b637a9e1ba1
- Inicieu sessió per a enviar comentaris
- Español