La transformación de la autopista Bonaventure en bulevard urbano en Montreal
Uno de los proyectos urbanos más importantes y de más envergadura que la ciudad de Montreal ejecuta actualmente es la transformación de la entrada sur en la ciudad, o el que es lo mismo, la transformación de la autopista Bonaventure en un bulevard urbano en su tramo de llegada a la ciudad[1]. Esta arteria es utilizada diariamente por 250.000 trabajadores y visitantes.
La autopista Bonaventure arranca en plena ciudad en forma de viaducto. Su construcción se realizó por fases entre los años 1962 y 1965, con el objetivo de conectar el puente Champlain (1965) con el centro-ciudad y de esta forma facilitar los desplazamientos entre el borde sur del río Sant-Lorenzo y Montreal. Las periferias suburbanas nacidas el 1955 en el borde sur crecían a gran ritmo y era necesario asegurar la movilidad de la zona, sobre todo los movimientos pendulares entre el Trabajo y la residencia.
Además, la llegada inminente de la Exposición Universal de 1967 hacía urgente la construcción de esta infraestructura. Montreal se preparaba para recibir millones de visitantes para el que sería el acontecimiento más importante del s. XX para la ciudad y para la provincia de Quebec. La entrada al recinto de la exposición se hacía precisamente a través del barrio Cité du Havre, península adyacente en la autopista.
Hoy, cincuenta años más tarde, las numerosas infraestructuras de hormigón construidas en la década de los 1960s empiezan a quedar obsoletas. De un lado, estos proyectos de urbanismo racionalista no corresponden a las necesidades de la sociedad actual, por otro lado, el comportamiento técnico de las estructuras y de sus materiales ya no pueden garantizarse.
Al inicio de los años 2000, el territorio industrial y portuario de Havre fue identificado, por el departamento de urbanismo de la ciudad, como un suelo con un gran potencial urbanizable. El 2002, empezó la redacción de un plan director para los muelles de la Cité de Havre (Projet Havre de Montréal, CAD $6,4 bilions). Precisamente, la primera fase de este plan propone la demolición de una parte del viaducto de la autopista Bonaventure para transformarlo en bulevar urbano. El objetivo principal de la intervención es reestructurar el barrio de Griffintown en ambos lados del bulevar (eje este-oeste) y crear un gran espacio público a lugar que actualmente ocupa la autopista. Las obras de infraestructura subterránea empezadas el 2011 ya están terminadas. El año pasado se inició la demolición y la transformación de los trazados viarios, que está previsto completar a finales de este año 2016. Finalmente, para el 2017 se prevé ejecutar las obras de superficie, más de 20.000m2 de espacios verdes. El pasado 6 de junio la oficina de arte público de Montreal anunció la participación del escultor catalán Jaume Plensa en la definición de este espacio con la instalación de una de sus obras[2].
La transformació de l’autopista Bonaventure en bulevard urbà a Montreal
L’autopista Bonaventure arrenca en plena ciutat en forma de viaducte. La seva construcció es va realitzar per fases entre els anys 1962 i 1965, amb l'objectiu de connectar el pont Champlain (1965) amb el centre de la ciutat i així facilitar els desplaçaments entre la vora sud del riu Sant-Llorenç i Montreal. Les perifèries suburbanes nascudes el 1955 a la vora sud creixien a gran ritme i calia assegurar la mobilitat de la zona, sobretot els moviments pendulars entre la feina i la residència.
A més a més, l’arribada imminent de l’Exposició Universal de 1967 feia urgent la construcció d’aquesta infraestructura. Montreal es preparava per rebre milions de visitants pel que seria l’esdeveniment més important del s.XX per a la ciutat i la província del Quebec. L’entrada al recinte de l’exposició es feia precisament pel barri Cité du Havre, península adjacent a l’autopista.
Avui, cinquanta anys més tard, les nombroses infraestructures de formigó construïdes a la dècada dels 1960 comencen a quedar obsoletes. D’una banda, aquests projectes d’urbanisme racionalista no corresponen a les necessitats de la societat actual. D'altra banda, el comportament tècnic de les estructures i dels seus materials ja no poden garantir-se.
A l’inici dels anys 2000, el territori industrial i portuari de Havre va ser identificat, pel Departament d’Urbanisme de la ciutat, com a sòl amb un gran potencial urbanitzable. El 2002 es va començar la redacció d’un Pla Director pels molls de la Cité de Havre (Projet Havre de Montréal, CAD $6,4 bilions). Precisament, la primera fase d’aquest Pla proposa la demolició d’una part del viaducte de l’autopista Bonaventure per transformar-lo en bulevard urbà. L’objectiu principal de la intervenció és reestructurar el barri de Griffintown a banda i banda del bulevard (eix est-oest) i crear un gran espai públic al lloc que actualment ocupa l’autopista. Les obres d’infraestructura subterrània començades el 2011 ja estan acabades. L’any passat es va iniciar la demolició i transformació dels traçats viaris, que està previst completar a finals d’aquest any 2016. Finalment, pel 2017 es preveu executar les obres de superfície, més de 20.000m2 d’espais verds. El passat 6 de juny l’Oficina d’Art Públic de Montreal va anunciar la participació de l’escultor català Jaume Plensa a la definició d’aquest espai amb la instal·lació d’una de les seves obres [2].
Marta Masferrer, arquitecta. Corresponsal del COAC a Montreal, Canadà
El valor de la intervenció arquitectònica es mostra a Venècia
La present edició de la Biennal de Venècia intenta investigar nous punts de vista, tal como ja evidencia la imatge del manifest: una representació de l’arqueòloga alemanya Maria Reiche damunt d’una escala per tal d'estudiar les Línies de Nazca. A nivell de terra la grava es distribuïa de forma aleatòria, però des de dalt de l’escala es configurava un ocell, un jaguar, un arbre o una flor.
En aquest sentit, "Informant des del front", el tema de la Biennal, proposa compartir amb un públic ampli el treball de persones que escodrinyen l’horitzó a la recerca de nous camps d’acció, enfrontat problemàtiques com segregació, desigualtats, perifèries, falta d’infraestructura sanitària, desastres naturals, escassetat d'habitatge, migració, informalitat, crims, tràfic, escombraries, pol·lució i participació de comunitats. Presenta, a la vegada, exemples en els quals les dimensions diferents es troben sintetitzades, integrant el que és pragmàtic amb allò existencial, rellevància i audàcia, creativitat i sentit comú.
Segons el President de la Biennal, Paolo Baratta, aquesta edició investiga de forma explícita on és possible trobar tendències que enfilen cap a altres direccions, sobretot cap a una renovació i cap a una recerca de missatges encoratjadors.
La Biennal de Venècia 2016 s’ha dissenyat amb una seqüència que es desplega des del Pavelló Central, als Giardini, fins a l’Arsenale, incloent 88 participants —50 ho fan per primera vegada i 33 són arquitectes menors de 40 anys— de 37 països diferents.
Aquest any es reuneixen 62 participacions nacionals entre els pavellons dels Giardini, l'Arsenale i el centre històric de Venècia, amb cinc països que es presenten per primera vegada: Filipines, Kazakhstan, Nigèria, Seychelles i Iemen.
En aquest context, l’extraordinària capacitat dels comissaris del pavelló espanyol, Iñaqui Carnicero i Carlos Quintáns, ha estat guardonada amb el Lleó d’Or per l’exposició "Unfinished" (Inacabat), que mostra amb extrema delicadesa la problemàtica arquitectònica sorgida en el territori espanyol després de la crisi del boom immobiliari. El premi arriba després de 16 anys de l’últim Lleó d’Or —rebut el 2000 quan l’arquitecte Alberto Campo Baeza era el comissari—, però en un context arquitectònic completament canviat i amb senyals positius pel futur.
Destaca el fet que, dels 55 projectes presentats al pavelló espanyol, el 40% provenen d’estudis catalans, una dada que demostra, una vegada més, la important contribució dels col·legiats del COAC a aquest tipus d’esdeveniments.
Aftermath_Catalonia in Venice
Cal fer una menció especial al projecte presentat per l’Institut Ramon Llull, seleccionat per un jurat independent presidit per l’arquitecta Carme Pinós a partir d’un concurs públic. Es tracta d’un interessant treball fet pels arquitectes Jaume Prat i Jelena Prokopljević i el cineasta Isaki Lacuesta en l’esdeveniment col·lateral "Aftermath_ Catalonia in Venice. Architecture beyond architects". El projecte consisteix en revelar, a través d’instal·lacions audiovisuals, set intervencions arquitectòniques públiques seleccionades com a exemples virtuosos d’una arquitectura que millora la relació de l’usuari amb l’entorn urbà, social i natural.
Els tres comissaris afirmen que el missatge d’aquesta exposició és investigar el valor de la intervenció arquitectònica des de la perspectiva del seu ús, quan els arquitectes que la crearen ja no hi són. És interessant notar que les diverses intervencions (totes públiques), que inclouen un aparcament, un hospital, un teatre i un espai natural, mostren als visitants com l’arquitectura d’alguna manera pot donar la possibilitat que els usuaris gaudeixin dels espais públics seguint les seves activitats diàries.
És interessant evidenciar com es proposa als visitants que es pot avaluar la qualitat de la intervenció arquitectònica des d’un punt de vista social i humà. Els audiovisuals projectats contenen escenes i imatges de persones que van interaccionar amb els set projectes. L’objectiu és entrar a l’ànima de l’edifici des de la perspectiva de l’usuari, ja que els arquitectes que la van projectar ja no hi estan presents.
Aquest tipus de treball ens ajuda a replantejar-nos què considerem arquitectura avui dia, i ens obliga a revisar certes perspectives que conceben l’arquitectura com una solució unívoca o una imposició a l’usuari. L’exposició pretén implicar als visitants de l’espai amb un enfocament sensorial on tota l’estona pugui ser part activa de l’esdeveniment.
Tots els projectes d’arquitectura mostrats a l’exposició corresponen a un període de transició econòmica molt complex i això suggereix nous camins cap a una arquitectura molt sensible amb els habitants i amb el medi ambient.
Alberto Collet, arquitecte corresponsal del COAC a Venècia, Itàlia
JING JIN JI, cuando la ciudad se convierte en infinita
El 14 de abril de 2014, durante una reunión ordinaria del Congreso del Partido Comunista, el presidente de la República Popular de la China, Xi JinPing da su visto bueno a la que será la Ciudad más extensa nunca planeada. Si bien para el antropólogo francés Claude Levi-Strauss toda ciudad es el resultado de una multitud de decisiones tomadas a lo largo de los siglos, para los chinos será solo una cuestión de días.
Sobre una vasta región de 217,000 km2 (1), que comprende las ciudades de BeiJing, TianJin y las grandes ciudades de Hebei (popularmente conocida como "Ji"), se creará una área súper-metropolitana con una estimación de 130 millones de habitantes hacia el año 2050. La construcción de las primeras infraestructuras ya ha empezado.
Beijing se ha convertido en una ciudad demasiado densa y abarrotada con más de 17 millones de habitantes en el área metropolitana. Aunque cuenta con la red de metro más grande del mundo y enormes autopistas urbanas, la ciudad queda irremediablemente colapsada día tras día. En cuanto a los niveles de polución, también se encuentran arriba de todo en el ranking. La industria siderúrgica alrededor de Beijing es la más productiva del mundo, generando una atmosfera irrespirable para sus habitantes. Así, el gobierno prevé oxigenar la gran ciudad trasladando edificios administrativos, universidades y grandes centros sanitarios en el espacio entre Beijing y Tianjin.
Por otro lado, Tianjin es ya la cuarta ciudad de la China en términos de población con 11 millones de habitantes y su economía está totalmente disparada. El puerto de Tianjin ya es el décimo más grande del mundo con un movimiento de 13 millones de contenedores TEU al año, para tener una referencia, el puerto de Barcelona mueve 1.6 millones, solo la décima parte (2). Las ciudades de Hebei cercanas a las dos metrópolis, TangSang, Qinhuadao, Shijiazhuang, entre otras, también tendrán un papel importante, aportando unos 7 millones de habitantes. Las estimaciones de les Naciones Unidas (3) para el crecimiento de la población en la China es que sobre el 2030 llegará al pico de crecimiento total, mientras que el flujo de población que se traslada de zonas rurales a urbanas continuará creciendo hasta al 2050.
La intención del gobierno para poder aglutinar todo este gran territorio es crear una gran red interurbana de ferrocarriles de alta velocidad que conecten los principales puntos de la trama urbana, de tal manera que se tarde sobre 60 minutos de un extremo a otro (4). La distancia urbana ya no se mide en quilómetros sino en tiempo.
Esta gran operación urbanística, es una de las medidas dentro del plan estratégico del gobierno chino para reactivar su economía, que nunca ha parado de crecer desde el 1989, cuando el presidente Deng Xiao Ping inició las reformas del país pasando de una economía comunista a una economía de mercado.
El hecho de fusionar Beijing con Tianjin da como resultado una megalópolis que será el motor económico del norte de la China, que juntamente con la región del delta del río Yangzhe al Este (Shanghai + Suzhou) y la del delta del río de la Perla al Sur (ShenZhen+Guanzhou, antiguo Cantón) serán las grandes súper áreas económicas.
¿Y referente a la sostenibilidad hay algún plan? Pues también, The China Center for International Economic Exchanges (CCIEE)(5) está desenvolviendo un nuevo modelo de crecimiento industrial para reducir drásticamente las emisiones de gases contaminantes y abrir un nuevo camino hacia una economía más sostenible con predominio de las energías renovables.
El gobierno de la república popular de la China quiere hacer de la nueva megalópolis un modelo que pretende ir reproduciendo a lo largo del país, tal como se hace actualmente con las nuevas ciudades. Todas ellas giran alrededor un mismo patrón de crecimiento, dando como resultado ciudades muy parecidas entre ellas, por no decir idénticas.
Si HiperCatalunya(6), un proyecto de búsqueda sobre el crecimiento potencial del territorio de Catalunya, fue un estudio teórico sin proyecto real, Jing JIn Ji será, muy posiblemente, un proyecto real sin estudio teórico.
Si al llegar a Turde no hubiese leído el nombre de la ciudad escrito en grandes letras, hubiese pensado que llegaba al mismo aeropuerto del que partí. Los suburbios que tuve que cruzar no eran diferentes de aquellos otros, con las mismas casas amarillentas y verdosas [...]
¿Por qué ir a Turde?, me preguntaba. I ya me quería marchar.
—Puedes reemprender el vuelo cuando quieras—me dijeron—, pero llegarás a otra Turde, igual punto por punto; el mundo está cubierto por una única Turde que no empieza ni acaba, solo cambia el nombre de su aeropuerto.
<Les ciudades invisibles>. Italo Calvino
(1) newgeography.com
(2) dades del World Shipping Council referents al 2013.
(3) united nations demographic ans social statistics.
(4) article al The New York times
(6) llibre sobre la exposició HIPERCAT al Macba, varis autors, 2003
Oriol Peus, Arquitecto, corresponsal del COAC en Beijing, China.