Els Jocs Olímpics de PARÍS 2024 una nova esperança de treva entre ciutadania i ciutat
Una de les coses per les quals m'agrada viure a París és la densitat. Aquesta mateixa densitat que sufoca cada matí en agafar el metro, que impedeix seure al restaurant sense sentir la conversa dels veïns o simplement anar a una exposició sense fer hores de cua. És aquesta mateixa densitat la que viuen totes les metròpolis mundials, però no totes tenen els requeriments per organitzar una competició com els Jocs Olímpics. És doncs, la densitat d'equipaments i de transport públic que ha permès obtenir l'assignació dels Jocs Olímpics 2024 a l'alcaldessa Anne Hidalgo i Toni Estanguet. Però és ara amb el projecte del Gran Paris Express que, després de múltiples intents (1992 a Barcelona, 2008 a Pequín i 2012 a Londres) París ha obtingut l'assignació per acollir els esdeveniments de la competició esportiva més important de la història.
La imatge de les polítiques urbanes de França, la densitat d'equipaments i d'infraestructures de transport públic ha guanyat davant la dispersió geogràfica de la candidatura de Los Angeles.
El concepte de París 2024 es basa en l'existència del 95% dels equipaments necessaris per a la competició, així com la facilitat de connexió entre ells. El 100% dels emplaçaments esportius seran accessibles amb transport públic i el 80% estaran situats en un radi de 10km al voltant de la ciutat olímpica.
Solament està previst construir tres nous equipaments pel 2024: La ciutat olímpica, el clúster de “Medias al Burget” i el parc aquàtic de Saint Denis.
El primer, la ciutat olímpica amb 17.000 llits al voltant de la ciutat del cinema, s'estendrà sobre un terreny majoritàriament ja construït de 50 hectàrees i serà connectat a París pel Sena i la nova estació Intermodal de Pleyel. El segon, una nova ciutat en forma de ZAC haurà d'acollir els 5.000 periodistes durant els Jocs i servirà per acollir 1.300 habitatges un cop aquests hagin acabat. Els dos projectes tenen un calendari extremadament atapeït i han d'adoptar estratègies urbanes i arquitectòniques per resoldre el problema de la capacitat de transformació de les tipologies i contenidors. Finalment, el Parc Aquàtic de Saint Denis és l’únic equipament dels 36 espais esportius que es construirà específicament per a l'ocasió.
París té per objectiu un projecte sostenible, d'inversió minimalista i de rehabilitació dels equipaments esportius existents. Però no és or tot el que llueix, la mínima inversió infraestructural per als Jocs es recolza en gran part de les infraestructures de transport públic en projecte, especialment el Grand Paris Express, que permetrà apropar el 86% de la població a menys de 5 minuts a peu d'un equipament esportiu. El Gran Paris Express és actualment el projecte d'infraestructura més gran d'Europa amb 200 km de línies de metro (equivalent al que tenen actualment) i 68 noves estacions. És un projecte d'ambició històrica, transversal, tant políticament com geogràficament i de fortes dificultats de finançament. Aquest projecte, té els orígens ben lluny de l'esdeveniment esportiu, amb un inici nou anys abans de l’existència de la comissió d'atribució i amb una data de finalització de sis anys després la realització dels Jocs.
Ha quedat enrere el model de Jocs Olímpics de Londres o Beijing, on els nous equipaments esportius han de reciclar-se amb dificultats per mostrar a la ciutadania que els diners públics no són malgastats. Sota la pressió de l'opinió pública per al control de la despesa pública (3000 milions d'euros), París aposta per una inversió quasi en mode "acupuntura" on la millora de la qualitat de vida i la inclusió són la base de la mutació urbana. La mobilitat sostenible i la valorització del curs d'aigua urbans són les intervencions perennes que més impactaran el dia a dia dels ciutadans durant i després dels Jocs. L'accés gratuït al transport públic (per als titulars d'un tiquet per als Jocs), la possibilitat d'accés a tots els equipaments a peu o en bici, la inserció d'itineraris en bicicleta al llarg del Canal de Saint Denis, la passarel·la de vianants sobre l’A1 i la millora de la qualitat de l'aigua del Sena són les millores d'espai públic d'acompanyament, d’acord amb les polítiques de mobilitat sostenible ja compromeses en aquest mandat per Anne Hidalgo (peatonalització de les Ribes del Sena, inserció d'itineraris de bici, peatonalització de places com la Madeleine, Bastille, Nation, tancament temporal al tràfic de certs barris com Montmartre, Marais, Champs Elysées, etc...).
Pel que fa a la inclusió, no és per casualitat que s'hagi polaritzat el centre dels esdeveniments i inversions al nord de París a la Plaine de Saint Denis, zona històricament industrial i actualment amb la major taxa de població immigrant i empobrida. Però encara queda molt camí per atrapar Barcelona en la cursa cap a una ciutat accessible. Solament nou estacions hub del Grand Paris Express estaran adaptades per a persones de mobilitat reduïda.
El cost dels pròxims Jocs Olímpics de Tokio 2020 ja s'han multiplicat per quatre respecte a les primeres estimacions. Així, és normal entendre la inquietud del CIO per obtenir ciutats candidates i que en la última comissió de Lima s'assignés un guanyador doble. Sota la pressió pública, la primera anàlisi de la inspecció general de les fiances francès per als JO 2024 estimava un 10% de sobrecost respecte al pressupost inicial. El govern francès ja ha hagut de reduir el nombre d'habitatges definitius del clúster “dels Medias” i el pressupost del centre aquàtic en un 30%.
Queda per veure si París serà, tal com s'espera, la ciutat del desenvolupament sostenible i de les pràctiques ciutadanes. Els Jocs Olímpics de PARIS 2024 permetran veure si està a l'altura del repte.
Marina Daviu, arquitecta. Corresponsal del COAC a París, França. Octubre 2018
- Inicieu sessió per a enviar comentaris
- Español
Las medianeras en Buenos Aires
Las medianeras -paredes o muros que se generan entre propiedades contiguas- son extraños remanentes urbanos con una importante presencia en el paisaje arquitectónico de Buenos Aires. Esta realidad no sucede solamente en la capital argentina, también se extiende en otras provincias del país.
Puntuales barrios porteños son conocidos por su identidad y tienen un tejido homogéneo que los caracteriza. Sin embargo, en la mayor parte de la ciudad coexisten edificios de diversas épocas, tipos y alturas, formando un tejido segmentado, como explica el arquitecto Fernando Diez en su libro ‘Buenos Aires, constantes urbanas’: “Este tipo de tejido urbano es incapaz de configurar armoniosamente el espacio urbano, caracterizarlo y otorgarle una identidad definida. Esta situación afecta a la ciudad como organización general, en cuanto no puede dar un carácter especifico a cada barrio o sector urbano”.
A mitades del siglo XX, frente a la necesidad de aumentar la cantidad de viviendas a construir, se potenció la densidad edificatoria junto con una descontrolada especulación inmobiliaria. Aparecieron normativas de edificación cada vez más estrictas, que influyeron en el proceso gradual de transformación tipológica, construyéndose unos modelos edilicios impuestos por las autoridades regulatorias.
El Código de Planeamiento Urbano de 1944 llevó a aprovechar al máximo el área edificatoria de la parcela (sobre todo los lotes con la tipología edilicia de edificios entre medianeras que ocupaban el centro de la manzana típica y que llegaban a tener hasta 60m de profundidad). Los ambientes principales daban al frente o al contra frente, pero los departamentos que quedaban en el centro del edificio debían iluminarse y ventilarse a través de patios interiores. Estos patios no siempre se acababan construyendo o, si se realizaban, tenían las medidas mínimas reguladas por el Código de Edificación, dando lugar a un área muy pequeña con relación a la altura total del edificio.
El CPU de 1977 propuso disminuir la densidad edificatoria introduciendo modelos edilicios con una reducción de la superficie edificada respecto al código anterior. Aun así, seguía sin tener en cuenta la forma del espacio urbano, ya que proponía la desmaterialización del espacio de la calle, creando retranqueos de los edificios, variaciones de altura y planos de fachadas discontinuos.
Consecuentemente hoy en día nos encontramos una Buenos Aires de lotes linderos con edificaciones de alturas y profundidades muy diversas. ‘Conviven’ casas unifamiliares de planta baja más 1 colindantes a edificios de viviendas colectivas de unas 12 plantas, lo que genera grandes paredones ‘vacíos’ que entorpecen la calidad de vida del barrio.
Por todo ello, es necesario repensar el futuro del tejido urbano para integrar dichas discontinuidades urbanas en su entorno. Y para romper con la monotonía de las típicas medianeras, la mayoría sin tratamiento ‘artístico’ alguno, se debe buscar soluciones que den significado a estos espacios residuales, aportándoles identidad.
Otros países han optado por tratar las medianeras de diferentes maneras:
- medianeras artísticas: se interviene las medianeras para mejorar la estética urbana y hacerlas partícipes del arte urbano transformándolas en una especie de ‘lienzos’. En este sentido las propuestas son muy variadas: se usa la técnica del ‘trampantojo’ donde, a partir del recurso de la perspectiva y el realismo, se pintan murales que, contemplados desde un punto de vista determinado, parece que el fondo se proyecta mas allá del muro; o bien se colorean las piezas de la fachada ciega en distintas tonalidades que, observadas desde la distancia, conforman una imagen gigante.
- medianeras verdes: se realizan jardines verticales donde la vegetación en el muro expande el paisaje urbano, aumentando la energía natural de forma eficiente. Con esta intervención también se mejora el aislamiento térmico del edificio y disminuye la contaminación en la ciudad.
- medianeras fotovoltaicas: se colocan elementos de captación solar, sostenidos en bastidores estructurales, como un medio para que el edificio disponga de energía fotovoltaica si su orientación es la adecuada. En este caso, se cubre toda la pared para aumentar la superficie de captación, además de disponer si se quiere las placas en la cubierta.
Sobre dicha temática es interesante ver las siguientes películas argentinas, donde esta tipología de muros forma parte de la trama argumental:
- “Medianeras” (de Gustavo Taretto, 2005) sobre una historia de amor desarrollada en pleno centro de Buenos Aires. Según los dos protagonistas del largometraje:
“Buenos Aires crece descontrolada e imperfecta. Es una ciudad superpoblada en un país desierto, una ciudad en la que se yerguen miles y miles de edificios sin ningún criterio. Al lado de uno muy alto hay uno muy bajo, al lado de uno racionalista hay uno irracional, al lado de uno estilo francés hay otro sin ningún estilo. Probablemente estas irregularidades nos reflejen perfectamente: irregularidades estéticas y éticas. Estos edificios que se suceden sin ninguna lógica, muestran una falta total de planificación” (Martín)
“Todos los edificios, absolutamente todos, tienen una cara inútil, inservible, que no da al frente ni al contra-frente: la medianera. Superficies enormes que nos dividen y nos recuerdan el paso del tiempo, el smog y la mugre de la ciudad. (…) Contra toda la opresión que significa vivir en estas cajas de zapatos, existe una salida, una vía de escape, ilegal, como todas las vías de escape, en clara contravención a las normas del código de planificación urbana, se abren unas minúsculas, irregulares e irresponsables ventanas que permiten que unos milagrosos rayos de luz iluminen la oscuridad en la que vivimos. (Mariana)”
- “El Hombre de al lado” (de Mariano Cohn y Gastón Duprat, 2009) sobre el derecho a la privacidad y los conflictos vecinales ocasionados por querer abrir una ventana sobre la medianera de la Casa Curutchet (en la ciudad de La Plata, diseñada por Le Corbusier y encargada al arquitecto argentino Amancio Williams).
Maria Ribes, arquitecta. Corresponsal del COAC a Buenos Aires, Argentina
- Inicieu sessió per a enviar comentaris
- Català
Les mitgeres a Buenos Aires
Les mitgeres -parets o murs que es generen entre propietats contigües- són estranys romanents urbans amb una important presència en el paisatge arquitectònic de Buenos Aires. Aquesta realitat no succeeix només a la capital argentina, també s'estén a altres províncies del país.
Puntuals barris portenys són coneguts per la seva identitat i tenen un teixit homogeni que els caracteritza. No obstant això, en la major part de la ciutat coexisteixen edificis de diverses èpoques, tipus i alçades, formant un teixit segmentat, com explica l'arquitecte Fernando Diez en el seu llibre 'Buenos Aires, constantes urbanas': "Aquest tipus de teixit urbà és incapaç de configurar harmoniosament l'espai urbà, caracteritzar-lo i atorgar-li una identitat definida. Aquesta situació afecta la ciutat com a organització general, sempre que no pot donar un caràcter específic a cada barri o sector urbà ".
A meitats del segle XX, davant la necessitat d'augmentar la quantitat d'habitatges a construir, es va potenciar la densitat edificatòria juntament amb una descontrolada especulació immobiliària. Van aparèixer normatives d'edificació cada vegada més estrictes, que van influir en el procés gradual de transformació tipològica, construint uns models edilicis imposats per les autoritats reguladores.
El Codi de Planejament Urbà de 1944 va portar a aprofitar al màxim l'àrea edificatòria de la parcel·la (sobretot les parcel·les amb la tipologia edilícia d'edificis entre mitgeres que ocupaven el centre de l'illa típica i que arribaven a tenir fins a 60m. de profunditat). Els ambients principals donaven al capdavant o al contra-front, però les estances que quedaven al centre de l'edifici havien d’il·luminar-se i ventilar-se a través de patis interiors. Aquests patis no sempre s'acabaven construint o, si es realitzaven, tenien les mesures mínimes regulades pel Codi d'Edificació, donant lloc a una àrea molt petita en relació a l'alçada total de l'edifici.
El CPU de 1977 va proposar disminuir la densitat edificatòria introduint models edilicis amb una reducció de la superfície edificada respecte al codi anterior. Tot i així, seguia sense tenir en compte la forma de l'espai urbà, ja que proposava la desmaterialització de l'espai del carrer, creant reculades dels edificis, variacions d'altura i plànols de façanes discontinus.
Conseqüentment avui ens trobem amb una Buenos Aires de parcel·les contigües amb edificacions d'alçades i profunditats molt diverses. 'Hi conviuen' cases unifamiliars de planta baixa més 1 adjacents a edificis d'habitatges col·lectius d'unes 12 plantes, la qual cosa genera grans murs 'buits' que entorpeixen la qualitat de vida del barri.
Per tot això, cal repensar el futur del teixit urbà per integrar aquestes discontinuïtats urbanes en el seu entorn. I per trencar amb la monotonia de les típiques mitgeres, la majoria sense cap tractament 'artístic', s'ha de buscar solucions que donin significat a aquests espais residuals, aportant-los identitat.
Altres països han optat per tractar les mitgeres de diferents maneres:
- mitgeres artístiques: s'intervé les mitgeres per millorar l'estètica urbana i fer-les partícips de l'art urbà transformant-les en una mena de 'llenços'. En aquest sentit les propostes són molt variades: s'utilitza la tècnica de l’ 'artifici' on, a partir del recurs de la perspectiva i el realisme, es pinten murals que, contemplats des d'un punt de vista determinat, sembla que el fons es projecta més enllà del mur; o bé es pinten les peces de la façana cega en diferents tonalitats que, observades des de la distància, conformen una imatge gegant.
- mitgeres verdes: es realitzen jardins verticals on la vegetació en el mur expandeix el paisatge urbà, augmentant l'energia natural de forma eficient. Amb aquesta intervenció també es millora l'aïllament tèrmic de l'edifici i disminueix la contaminació a la ciutat.
- mitgeres fotovoltaiques: es col·loquen elements de captació solar, sostinguts en bastidors estructurals, com un mitjà perquè l'edifici disposi d'energia fotovoltaica si la seva orientació és l'adequada. En aquest cas es cobreix tota la paret per augmentar la superfície de captació, a més de disposar si es vol les plaques a la coberta.
Sobre aquesta temàtica és interessant veure les següents pel·lícules argentines, on aquesta tipologia de murs forma part de la trama argumental:
- "Medianeras" (de Gustavo Taretto, 2005) sobre una història d'amor desenvolupada en ple centre de Buenos Aires. Segons els dos protagonistes del llargmetratge:
"Buenos Aires creix descontrolada i imperfecta. És una ciutat superpoblada en un país desert, una ciutat en la qual s'alcen milers i milers d'edificis sense cap criteri. Al costat d'un de molt alt n'hi ha un de molt baix, al costat d'un de racionalista n'hi ha un d’irracional, al costat d'un d’estil francès n’hi ha un altre sense cap estil. Probablement aquestes irregularitats ens reflecteixen perfectament: irregularitats estètiques i ètiques. Aquests edificis que es succeeixen sense cap lògica, mostren una manca total de planificació "(Martín)
"Tots els edificis, absolutament tots, tenen una cara inútil, inservible, que no dona al capdavant ni al contra-front: la mitgera. Superfícies enormes que ens divideixen i ens recorden el pas del temps, l’smog i la brutícia de la ciutat. (...) Contra tota l'opressió que significa viure en aquestes caixes de sabates, hi ha una sortida, una via d'escapament, il·legal, com totes les vies d'escapament, en clara contravenció a les normes del codi de planificació urbana, s'obren unes minúscules , irregulars i irresponsables finestres que permeten que uns miraculosos raigs de llum il·luminen la foscor en què vivim. (Mariana) "
- "El hombre de al lado" (de Mariano Cohn i Gastón Duprat, 2009) sobre el dret a la privacitat i els conflictes veïnals ocasionades per voler obrir una finestra sobre la mitgera de la Casa Curutchet (a la ciutat de La Plata, dissenyada per Le Corbusier i encarregada a l'arquitecte argentí Amancio Williams).
Maria Ribes, arquitecta. Corresponsal del COAC a Buenos Aires, Argentina
- Inicieu sessió per a enviar comentaris
- Español
Laval, (Canadá) la periferia o una ciudad que todavía no es
La tercera ciudad más poblada de Quebec, la ciudad de Laval, cuenta aproximadamente con 430.000 habitantes y es popularmente conocida como la periferia noroeste de Montreal, o la "banlieu". Laval es una de las cinco divisiones territoriales que forman la Región Metropolitana de Montreal (RMM) o el Gran Montreal, territorio gestionado por la Comunidad Metropolitana de Montreal (CMM), entidad encargada de definir la visión y el crecimiento urbano de esta gran aglomeración urbana.
La ciudad de Laval se encuentra en la Isla Jesús, la segunda isla más grande del archipiélago de Hochelaga tras Montreal. Laval tiene la categoría de ciudad, municipio regional de contado (MRC), y al mismo tiempo, de región administrativa desde 1965, año de su creación, cuando catorce municipios aldeanos decidieron fusionarse bajo el lema "Una isla, una ciudad”.
Posteriormente a esta anexión, hacia 1970, la dispersión urbana y el crecimiento de la periferia estaban en plena expansión. Es curioso ver cómo en aquella época se celebraba con orgullo esta realidad urbana, la cual incluso fue traducida en la creación de un emblema para la ciudad que ilustraba un juego de volúmenes, símbolo del crecimiento urbano y la riqueza del momento.
El auge más importante de la periferia norteamericana comenzó después de la segunda guerra mundial. Inicialmente y sobre todo en Estados Unidos, pero también en Canadá, país que no tardó en copiar y seguir el ejemplo del modelo vecino durante las décadas siguientes.
Las familias canadienses se desplazaban en el exterior de los centros urbanos como Montreal, en busca de un nuevo estilo de vida. La periferia canadiense es el resultado de la búsqueda de un estilo de vida por parte de un habitante de nivel socioeconómico medio o alto. Era la época de los bungalows, de las casas unifamiliares y casas adosadas.
Entre 1940 y 1970, las ciudades canadienses perdieron el 20% de su población en beneficio de la periferia. Todos estos desplazamientos demográficos vinieron acompañados de la construcción de autopistas, centros comerciales y también, a partir de 1970, de las primeras torres de viviendas al borde de las riberas, de entre 15 y 20 plantas. En esta época Laval se confirmó como una periferia dispersa, un territorio de paso y de automóvil, de jardines con césped y piscina.
Los antiguos núcleos aldeanos de la isla Jesús jugaban un papel menor en el crecimiento urbano de la región, eran prácticamente ignorados y el crecimiento se hacía de manera descontrolada y sin planificación.
En los años 2000 tuvo lugar una segunda expansión en el territorio de Laval. Un reglamento de zonificación urbana obsoleto, la inexistencia de un límite de altura para las edificaciones y un período políticamente oscuro, permitieron la construcción de torres en todo el territorio, la urbanización de zonas de interés natural y el abuso del espacio público. Todo ello provocando el aumento de vehículos en la red viaria 1.
Y sin darse cuenta, la periferia creció, el territorio se urbanizó de manera descontrolada y, lo que parecía ser un suburbio, terminó teniendo la dimensión y la población propias de una ciudad.
En 2013, después de algunos años de política fraudulenta, un nuevo alcalde y nuevos equipos profesionales al servicio de la ciudad se propusieron cambiar la dinámica. En 2017 se publicó el Plan de Desarrollo y Ordenación Revisado, un documento legal que definía las alturas permitidas en el territorio, protegía las orillas y otros medios naturales y establecía una visión preliminar de cómo se tenía que organizar el crecimiento urbano de los próximos años. Asimismo, en los últimos meses, el servicio de urbanismo de la ciudad se ha reestructurado y se han creado nuevos departamentos, entre ellos el de concepción urbana.
En Canadá, y en América del Norte en general, el urbanismo (urban planning) y la concepción urbana (urban design), son disciplinas diferentes y a veces demasiado separadas. Los primeros hacen, sobre todo, la gestión y la ejecución de planes urbanos, y los segundos hacen la concepción de planes y formalizan las ideas. El proyecto urbano, tal y como se entiende en Cataluña, recae pues en manos de estos últimos. Pero la ciudad de Laval ha sido toda, y casi únicamente, organizada por urbanistas e ingenieros, y fundada sobre herramientas de zonificación, reglamentos y códigos, pero nunca sobre proyectos urbanos.
Este año 2018, precisamente, ha comenzado la redacción de un nuevo reglamento de urbanismo, cuya publicación está prevista para el 2021. Inspirándose en el Form-based Code, una normativa reguladora muy popular en Norteamérica, la ciudad de Laval pretende cambiar la manera de hacer y definir el futuro desarrollo a través de la forma, así dando prioridad al proyecto urbano y la calidad del espacio público, dos elementos que han sido a menudo excluidos del urbanismo de la periferia. El Form-based code es una herramienta legal que quiere combatir el desarrollo suburbano y disperso (sprawl). E. Plater-Zyberk y A. Ducany (DPZ) forman parte de los artífices de esta corriente de pensamiento, los cuales, anteriormente ya habían sido miembros del movimiento estadounidense New Urbanism (1980s).
En paralelo, y siguiendo las orientaciones del Plan Metropolitano de Ordenación y Desarrollo, Laval también prevé integrar los principios de Transit Oriented Developpement (TOD) en el desarrollo de los terrenos cercanos a las estaciones de tren, bus rápido y metro2. Con la voluntad de densificar el territorio, la movilidad en transporte público es el elemento clave de la ordenación, aunque desafortunadamente, a veces las estaciones no están situadas en los lugares más favorables al desarrollo urbano. La movilidad es actualmente el criterio que domina la gran mayoría de los discursos sobre planificación territorial en América del Norte y demasiado a menudo, todo vale en nombre del transporte público.
Es importante darse cuenta de que en Canadá existen numerosas y grandes sociedades de consultoría en ingeniería, y a veces también en arquitectura y paisaje, y que el control del diseño y del trazado de las calles, avenidas y bulevares ha sido en el pasado y es todavía hoy, una competencia de la ingeniería de circulación y transporte.
Hoy en día en Laval se intenta hacer más proyecto urbano. Este año 2018 se empieza la redacción de varios Programas particulares de urbanismo (PPU) para diferentes sectores estratégicos. Los strips comerciales, los moteles de autopista, las naves comerciales, los terrenos vacantes y sobre todo la infraestructura viaria, son los elementos entre los que nacerán nuevos proyectos y, sobre todo, una nueva manera de hacer que tendrá en cuenta el espacio público, la geografía del lugar y las relaciones entre las cosas3.
Marta Masferrer Juliol, arquitecta. Corresponsal del COAC en Montreal, Canadá
1 En 2002, tres cuartas partes de los coches que circulaban a Montreal eran de habitantes de la periferia.
2 Desde 2007, Laval cuenta con tres estaciones de metro gracias al prolongación de una de las líneas de Montreal.
3 Manuel de Solà-Morales: "(...) Y lo que los sitios periféricos evocan es, no sólo las imágenes del vacío expectante, sino sobre todo la sensación de indiferencia en la posición de las cosas. No es indiferencia de las cosas, sino indiferencia de las cosas entre sí. (...) "artículo Proyectar la periferia, Revista Urbanismo núm. 9-10, 1992, Barcelona.
- Inicieu sessió per a enviar comentaris
- Català