Reflexions per un Torí estratosfèric. Festival Utopian Hours.
El cap de setmana del 18 al 20 d'octubre es va celebrar a Torí el festival Utopian Hours dedicat a la reflexió sobre les ciutats. Com explicava Luca Ballarini, organitzador de l'esdeveniment, aquesta edició del festival s'ha centrat especialment en imaginar i explicar la ciutat.
El festival, celebrat dins l'espai de l'antiga central elèctrica de la Nuvola Lavazza, ha comptat amb una gran varietat de conferències, debats, workshops i exposicions molt interessants i amb una actitud general molt optimista i propositiva. Personatges com Bibop Gresta (Hyperloop!), Iwan Baan, Matúš Vallo alcalde de Bratislava, Urban-Think Tank, Smith-Miller+Hawkinson Architects, Andrew Tuck de la revista Monocle, Charlie MacGregor creador de Student Hotel, Kevin Mathews, Patrick Gustavsson director del CopenHill, CISCO entre altres. Durant els tres dies s'ha parlat de temes tan diversos com la sostenibilitat i la tecnologia aplicades a l'urbanisme, l'economia circular, la participació en la projecció a través del joc amb l’ajuda de Play the city, el transport del futur, l'activisme com a motor per repensar i reformar les ciutats amb exemples com el Plan (B)ratislava o el Lonliness Lab, la innovació social per millorar els serveis, la inclusió i el benestar dels habitants, el projecte gràfic com a eina de creació de la identitat de la ciutat o com transformar les ciutats a través de petites operacions d'acupuntura o de conservació del patrimoni.
Durant el festival també es va parlar i reflexionar molt sobre Torí, utilitzant diferents formats i enfocaments per fer-ho. El debat de caràcter més institucional el van protagonitzar l'alcaldessa de la ciutat, la Compagnia SanPaolo, la Fundaciò CRT, els Sistemes Urbans de Ferrovie Stato, Edison, CISCO i Italtel.
Es va definir Torí com una ciutat que al moment es troba en una bifurcació i que ha de decidir si continuar sent només el centre d'activitat del territori que l'envolta o vol fer el pas per convertir-se en un actor global i de futur. Els diferents participants van explicar les activitats i projectes de futur que estan realitzant per la ciutat.
Per la seva part, la Compagnia SanPaolo es va focalitzar en el treball per conservar i mantenir de forma activa l'ampli patrimoni de la ciutat, i apostar per Torí com el lloc on experimentar noves polítiques socials, on fomentar l'art i la cultura, i potenciar la recerca i la sanitat, amb la finalitat de millorar el territori però també com a font de coneixement exportable internacionalment.
La Fundació CRT va exposar el seu projecte més important, la reconversió de l'espai de l'OGR, antiga oficina de grans reparacions ferroviàries, en un centre modern per la cultura, l'art i la innovació tecnològica, que actualment compta ja amb una gran demanda internacional.
Pel representant dels Ferrocarrils de l'Estat, Torí ha de continuar sent la ciutat referència italiana del pensament i els canvis. Segons de Vito, Torí ha de continuar construint el seu futur utilitzant i recuperant les velles infraestructures tal i com ha començat a fer, i va citar exemples com el gran projecte urbanístic de la Spina, que travessa tota la ciutat allà on una vegada passaven les vies del tren en superfície, o les ja esmentades OGR.
Edison es centrà en una anàlisi molt concreta sobre la poca eficiència energètica del centre històric de Torí, presentant diferents escenaris de millora, i els efectes positius que aquests suposarien per la ciutat a nivell d'estalvi energètic i econòmic, a més d'un augment de l'ocupació.
CISCO i Italtel van explicar el Torino CityLab que està realitzant diferents projectes en fase experimental, amb l'objectiu de convertir Torí en una smart city i exportar els coneixements adquirits a altres ciutats.
Per últim, l'alcaldessa de Torí va expressar el seu desig d'aconseguir que la ciutat esdevingui novament protagonista, tal i com ha sigut en altres moments del passat, i va presentar al públic el programa Torino 2030 basat en la capacitat d'innovació de la ciutat i en millorar-ne la seva resiliència. Un altre dels temes que va tocar, va ser com millorar la relació i comunicació entre Torí i Milà, començant pel transport integrat i mirant cap al futur amb la possibilitat de construir Hyperloop mitjà que consentiria connectar les dues ciutats en només 7 minuts.
El segon format per analitzar Torí que utilitzà el festival va ser l'Urban Explorer. Es tracta d'un experiment divertit i informal en el qual es conviden tres urbanistes que no han visitat mai la ciutat, perquè l'explorin a peu i exposin allò que els ha suggerit. Aquest any van comptar amb l'holandès Jorick Beijer, el francès Renaud Charles i la canadenca Michelle Senayah. Beijer va fer una proposta per convertir la ciutat en una “sticky city” millorant i implementant noves zones universitàries distribuïdes per tota Torí. Charles, autor d'Enlarge your Paris, va proposar extendre la ciutat més enllà dels seus límits burocràtics, creant un sistema format pels nombrosos espais verds de Torí i els parcs de les ciutats limítrofes. Per últim, Senayah va basar la seva presentació en dues parts, la primera i molt important, buscar formes per conscienciar els habitants de la ciutat sobre el respecte per l'espai i el mobiliari públic. La segona estava inspirada en els “dehors” torinesos, petites terrasses de les dimensions d'un aparcament, col·locats davant dels locals. Senayah proposà realitzar altres espais d'aquestes dimensions reduïdes, amb verd, bancs i jocs pels nens, augmentant així l'espai públic dels barris amb pocs parcs.
La tercera discussió sobre Torí, es va basar en tres xerrades amb tres habitants molt implicats en la vida de la ciutat, on manifestaven les seves idees per millorar-la.
La primera en fer-ho va ser la directora del Circolo del Design, que va reivindicar la necessitat de paritat i va proposar la ciutat com un dels agents per aconseguir-ho. El seu plantejament mirava molt cap a l'exemple finlandès, que coneix molt bé, on les llars d'infants resten obertes 24 hores al dia i els espais públics i equipaments estan ben adaptats perquè les famílies i els infants els puguin viure i gaudir plenament des que són nadons. El seu somni és que Torí sigui una ciutat més amable amb les famílies, que doni suport als pares i permeti als infants participar en la vida de la ciutat des de petits.
El fundador del Club to Club, festival de referència en el sector musical italià, va voler mirar cap al passat, més concretament als anys 90, quan la ciutat després d'una gran crisi industrial, era un lloc de gran ferment cultural i artístic, segons ell una veritable utopia. En aquell moment, les zones industrials abandonades van ser ocupades per artistes i iniciatives de caire cultural molt interessants. Per tant va proposar no oblidar el que s'ha fet i viscut a Torí, i continuar caminant en aquesta direcció creant i creient sempre en noves utopies.
Per últim, Souad Maddahi, activista per la integració de la comunitat musulmana dins el teixit de la ciutat, i defensora del paper de la dona com la clau per aconseguir-ho, va presentar diferents iniciatives que s'estan realitzant a Torí per assolir aquesta inclusió. El seu desig per Torí és que un arquitecte torinès construeixi la primera mesquita de la ciutat.
Finalment, destacar l’exposició que imaginava el futur de Torí a través d’un recull de visions utòpiques de la ciutat, un conjunt d'imatges realitzades per diferents estudis d'arquitectura torinesos, així com 5 projectes de placemaking amb poc pressupost i un cert grau de desobediència civil per potenciar 5 zones diferents de la ciutat, sense oblidar la retrospectiva sobre el gran Paolo Soleri.
Només afegir que estic convençuda que Torí gaudeix de bones bases per esdevenir estratosfèrica i una ciutat europea de referència tal i com somien els seus habitants. https://torinostratosferica.it/
Aina Pérez i Verge, arquitecta. Corresponsal del COAC a Torí, Itàlia. Novembre 2019
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Els Workshops al Brasil com a forma d'investigació
Del 26 d'agost al 7 de setembre, juntament amb l'arquitecte brasiler Carlos Maia, vam organitzar i coordinar el Workshop Arquitectura a la ciutat que es va desenvolupar a la UNI-BH de Belo Horizonte, Brasil. El mateix taller fa part de la programació de AAP Alternative Academic Project un conjunt d'activitats i esdeveniments relacionats amb l'arquitectura, l'art, el disseny, el paisatge, aplicats a entitats públiques i privades. L’AAP sorgeix després d'una experiència adquirida en diferents tallers de projecte i poder generar una metodologia concreta de treball. AAP consta d'una xarxa de professionals i col·laboradors en el context internacional que desenvolupen en conjunt els programes proposats.
La missió de l’AAP Alternative Academic Project és la de construir un debat alternatiu sobre l'arquitectura, la planificació urbana i el paisatge. Un espai on universitats i empreses puguin treballar i experimentar. El projecte vol unir persones amb característiques diferents i contribuir de manera pràctica i eficient en les resolucions de problemàtiques.
El tema que es va escollir per al taller va investigar la possibilitat de millora d'una àrea propera a l'estació de trens a “l’ hipercentro de Belo Horizonte”. Una zona que actualment està parcialment degradada o subtilitzada. Es va identificar un lot específic que responia a una sèrie de necessitats incloent una bona connexió i es va plantejar resoldre problemes conceptuals, funcionals, legals, plàstics, tècnic-constructius i de representació relacionats amb un entorn en fase de transformació.
La resposta va ser una intervenció arquitectònica de mitjana escala com a centre artístic d'ús mixt, un espai democràtic i obert per a activitats culturals emergents. Els participants amb diferents perfils van treballar en grups i es van presentar tres propostes diferents que van ser presentades en una galeria d'art a l'interior de l'antic mercat nou de la ciutat on avui és un lloc molt àmbit pel sector juvenil de la ciutat.
El taller es va desenvolupar seguint tres idees centrals que constitueixen la columna vertebral del programa: Diversitat: un enfocament integrador de caràcter interdisciplinari. Compartir: creativitat compartida per construir capacitat de diàleg. Aprenentatge: comprensió derivada de l'observació, participació i experiència. La creativitat està en l'origen del concepte i ha de ser compartida per tots els participants, sent el fil conductor de tot el procés. Tot és el resultat de la creativitat.
El programa s'ha estructurat en tres parts: Espai d'imaginació: es proposa un programa general en el qual cada grup pot treballar en la proposta amb diferents idiomes i enfocaments, per tal de generar la capacitat de sorgir conceptualment i poder comunicar-se de manera resolta en un curt espai de temps. Espai obert: un seguit de conferències amb convidats externs al final de la jornada laboral. Espai de recerca: visites a la ciutat analitzada o lloc d'interès per al projecte.
Actualment AAP Alternative Academic Projectestà treballant en la formulació de diversos projectes en diferents contextos geogràfics i que puguin ser de suport tant en l'oferta formativa d'una universitat com una possible recerca per empreses vinculades a l'arquitectura, al planejament, al paisatge.
Alberto Collet, arquitecte. Corresponsal del COAC a Porto, Portugal.
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El metro invisible de Belgrado
De todas las capitales europeas con más de 1 millón de habitantes solo Belgrado (República de Serbia), no tiene un sistema de metro construido.
La sensación de un urbanismo caótico que se obtiene al visitar la ciudad se puede comprender repasando la historia de la planificación del metro de la ciudad. Entender la complejidad de ejecutar una infraestructura de tal magnitud ayuda a sacar conclusiones.
El primer estudio (1938-1946)
Un estudio inicial planeó y determinó la dirección de la primera línea subterránea en Belgrado, que debería de haber conectado Kalemegdan - Terazije - Slavija - Čubura, la columna vertebral de la ciudad vieja.
Las relaciones socioeconómicas del momento después de la Segunda Guerra Mundial junto con las nuevas aspiraciones políticas e ideológicas hicieron que la actividad urbana cambiase radicalmente. Este período se caracteriza por la desigualdad de las funciones urbanas, así como por la aparición de diferentes intereses que impiden el progreso y el desarrollo de la ciudad. Los factores básicos, la llegada de nueva población atraída por la necesidad de mano de obra y el déficit de vivienda, dominan sobre el planeamiento del desarrollo de la ciudad. El resultado de esta época es que la necesidad de vivienda se impone sobre la regulación urbana. El arquitecto Nikola Dobrović, autor del primer plan maestro de Belgrado en 1948 ya advirtió un futuro colapso de tráfico, pero su advertencia fue ignorada.
Estudio del metro (1962-1968)
El aumento de la población, junto con el consecuente aumento de coches y la resolución parcial de los problemas de tráfico desde el último Plan Urbanístico, causan los primeros colapsos de tráfico en las estrechas calles de la ciudad. Las autoridades se ven obligadas a buscar soluciones para el transporte de pasajeros en la ruta de Kalemegdan - Slavija. Se anuncia un concurso (1967) del que se concluye que los residentes de Belgrado preferirían el transporte público con la condición de que se modernizara el sistema antiguo, principalmente eléctrico (tranvía, trolebús). Basado en esta conclusión se presenta el primer concepto de sistema de metro, usando el Plan Urbanístico General de 1950, que respeta el trazado de las líneas del estudio anterior.
Comienza la época más próspera de Belgrado, marcada por un respeto político hacia los urbanistas y profesionales. En 1969 se toma la decisión de redactar un nuevo Plan Urbanístico para Belgrado, el plan de 1972, basado en el transporte público de ciudadanos por un sistema ferroviario independiente.
Dicho estudio se quedó al nivel del diseño conceptual, sin mostrar las características básicas del transporte masivo. Se acuerda una revisión del estudio para modernizarlo y adaptarlo a los objetivos urbanos de Belgrado para el tercer milenio.
Estudio del “Metro de Belgrado” (1974-1982)
Gracias a reflexiones y estudios previos, el Plan Urbanístico de Belgrado de 1972 sacaba la conclusión de la necesidad de elaborar un estudio sobre el desarrollo del transporte público urbano con el metro como principal medio de transporte rápido y masivo.
Aunque el período de 1960 a 1976 es recordado como la era del "boom" del urbanismo de Belgrado, La identidad política de la ciudad se ve disminuida por la descentralización del poder a través del fortalecimiento de los municipios dentro de ella. Como consecuencia la ciudad pasa a perder su capacidad de inversión.
En 1981 se llega al acuerdo de mantener un fondo de inversión metropolitana a través de una contribución del 2% sobre los salarios de los ciudadanos. Se recaudaron unos $ 200 millones. Esta recaudación fue suficiente para comenzar la construcción de las obras de la primera línea de metro.
Con el tranvía al siglo XXI - Estudio "Betras" (1982-1985)
Ante el bajo potencial económico de la población, el nuevo líder electo (1981) recomienda el desarrollo de un nuevo estudio que traiga una solución económicamente más viable. En esta época la columna vertebral del transporte público pasa a ser de líneas de tranvía.
Se cancela la contribución ciudadana y el dinero recaudado el año anterior para la construcción del proyecto del Metro de Belgrado se desvía a la construcción del sistema de tranvías, y se realiza una revisión del Plan Urbanístico (1985).
Así, después de diez años de incoherencias municipales, a través de estos cambios se legalizan importantes desviaciones, lo que resulta en el florecimiento de la construcción ilegal y la confirmación de una práctica, ya profundamente arraigada, caracterizada por la ausencia de cualquier concepción del desarrollo espacial. Según una encuesta realizada en el estudio BETRAS (1984), la falta de capacidad del transporte público, el largo tiempo de viaje y la desincronización horaria obligan a los ciudadanos a encontrar una solución individual, es decir, comprar vehículos propios. La consecuencia lógica es el colapso del tráfico y la interrupción de todas las posibles funciones urbanas necesarias para lograr un urbanismo sostenible.
Con la gran introducción del concepto de Sistema de Tren Ligero (LRT) para ciudades medianas como tendencia mundial, se abren nuevos dilemas que tensionan de nuevo la política y los profesionales, respaldados por evaluaciones diametralmente opuestas (entre 1989 y 2000).
Una vez desintegrada la RFSY y con la caída del régimen comunista, la guerra civil y las sanciones impuestas por las Naciones Unidas, las elecciones de 1997 fueron asumidas por la coalición demócrata. El alcalde electo Zoran Djindjic, resucitó el proyecto “Metro de Belgrado” como una promesa de campaña involucrando de nuevo al sector profesional.
El desacuerdo político dentro de la coalición llevó a la destitución del alcalde y la adhesión al Sistema de Tren Ligero (LRT), por lo que el metro se suspende nuevamente.
En definitiva, en lugar de metro, LRT o un sistema completo de tranvías, Belgrado entra al siglo XXI con el viejo y nuevo dilema ya conocidos.
Metro ligero de Belgrado - BELAM (2005)
En esta época ocurre un cambio de escenario dictado por la transición en la sociedad: el nuevo marco sociopolítico, el mercado internacional e inversiones extranjeras, las relaciones democráticas.
Una donación del programa FASEP del Gobierno francés (2001/2002) dirigida por el informe de la consultora francesa SYSTRA para un plan integral de transporte público en Belgrado describía su propia visión para el desarrollo del tráfico según el cual, el principal medio de transporte era el LRT. Con ello se adoptó (2003) un nuevo Plan General Urbanístico para el año 2021. El plan contemplaba la construcción de tres nuevas líneas de un sistema de tren ligero: el Metro ligero de Belgrado.
En 2008, se lanzó un concurso internacional, en el que participaron diez consultoras europeas de renombre. El concurso se suspendió diez días antes de la apertura de las ofertas.
El reelegido alcalde fue destituido durante el primer año del segundo mandato, y los proyectos del Metro se aplazaron por enésima vez.
La actualidad
El gobierno actual, está lanzando un proyecto de acercamiento de Belgrado a los ríos con inversiones extranjeras, que tiene repercusiones en las rutas de metro ya adoptadas.
Dada la magnitud del proyecto que el gobierno está llevando a cabo, el metro de Belgrado es por ahora un tema que no consigue salir de la sombra de las omisiones causadas por la falta de sinergia política, experta y opinión pública en el pasado.
Conclusiones
En la historia de la planificación del metro de Belgrado, se ha tenido en cuenta solamente un conjunto de cuatro criterios: el concepto del metro, la gestión de la ruta, la elección de la tecnología y el volumen de inversión. Pero la compacidad urbana debe reconocerse también como uno de los elementos esenciales que contribuyen a una ciudad sostenible. Un sistema sostenible es un sistema que funciona constantemente en equilibrio y cambia lentamente en fases aceptadas por el público en general.
Para que Belgrado se convierta en una ciudad compacta, es inevitable modernizar el ferrocarril eléctrico y el tráfico de bicicletas. En otras palabras, sin un sistema ferroviario independiente, es decir, el metro, siendo la forma más eficiente de la mejora del transporte público, Belgrado nunca se convertirá en un conjunto compacto y sostenible.
Este tipo de modernización del tráfico de Belgrado no ocurrirá a menos que los profesionales y los políticos, así como la opinión pública, se entiendan entre sí y juntos encuentren, tomen y apoyen decisiones adecuadas y que proporcionen la solución óptima para que, por fin, comience la construcción del metro. Se puede lograr no repitiendo los viejos errores o no cometiendo nuevas interferencias políticas, así como proporcionando las actividades sociales necesarias.
La experiencia de planificar el sistema de metro en Belgrado, que muestra la ausencia de estos requisitos mencionados, es una base para temer que habrá construcciones subterráneas hechas por un solo actor, generando consecuencias adversas irreversibles para el futuro desarrollo sostenible de toda la ciudad, incluyendo el sistema de metro.
Podemos concluir que el grado de desarrollo del metro en cualquier entorno urbano visto individualmente, habla, por un lado, sobre el contenido y la calidad de la relación en el triángulo público experto/estructuras políticas/opinión pública, y por otro lado es un marco válido para la visión y comprensión del mosaico completo de la sociedad que forma ese entorno urbano.
Branko Sekulić. Arquitecto. Corresponsal COAC en Belgrado, Serbia. Octubre 2019
Agradecimiento especial al arquitecto Nemanja Šipetić, por haberme facilitado mucha información
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El "nuevo" barrio antiguo de Frankfurt
El nuevo barrio antiguo de Frankfurt, en alemán "die neue Altstadt" es el centro del barrio antiguo de Frankfurt am Main, que fue reconstruido entre 2012 y 2018 como parte de un proyecto a gran escala para la revitalización de este barrio. La superficie de intervención ocupa aproximadamente 7.000 metros cuadrados y está situado adyacente a la plaza del ayuntamiento de Frankfurt (Römerplatz). El área forma el núcleo de la ciudad vieja, que fue considerada como una de las ciudades de estructura de madera más grandes e importantes hasta su destrucción durante los ataques aéreos de la Segunda Guerra Mundial.
El proyecto implicaba la restauración de gran parte del trazado de las calles y plazas que había originalmente en el lugar dado que todo el perímetro de actuación quedó alterado debido a las obras de ampliación del ayuntamiento técnico de Frankfurt, un edificio de estilo brutalista construido a principio de los años 70 y que no guardaba ninguna relación con el estilo de construcción tradicional al que reemplazó. Este proyecto fue en su momento muy problemático dado que se destruyeron muchos de los restos no sólo previas a la segunda guerra mundial, sino que databan de la época romana -de ahí el nombre Römerberg, "montaña romana".
Se construyeron un total de 35 edificios nuevos, incluidas 15 reconstrucciones de casas históricas antiguas. Una de las reconstrucciones más significativas por su complejidad es la casa conocida como "Haus der Goldenen Waage". Para todos los edificios nuevos se elaboró un normativa específica de diseño con directrices concretas para el diseño de las reconstrucciones, como la obligatoriedad de cubiertas inclinadas de pendiente pronunciada el uso de ciertos materiales de construcción prescritos, que eran típicos de la región de Frankfurt. Hay que aclarar que en el caso de las reconstrucciones se trata de edificios contemporáneos que se han diseñado en base a la documentación histórica disponible y que difieren en cuanto a detalles y localización exacta de las construcciones originales. También es importante tener en cuenta que la reconstrucción se limita principalmente a la volumetría exterior del edificio, dado que el interior está acondicionado como viviendas -en la planta baja hay locales comerciales- con un diseño contemporáneo y vanguardista.
Todo el proceso de planificación ha llevado mucho tiempo y, sobre todo, muchas negociaciones a nivel político y con iniciativas ciudadanas precisamente debido al enfoque que se debía dar a las edificaciones nuevas. Desde el final de la segunda guerra mundial hubo movimientos a favor y en contra de la conservación, reconstrucción o del uso de nuevas tendencias arquitectónicas a la hora de reconstruir la ciudad, una de las más perjudicadas en Alemania tras la guerra a nivel de destrucción de edificios. El debate teórico, que quedó interrumpido en materializarse el edificio del ayuntamiento técnico en los años 70, se reanudó con el proyecto de reconstrucción y, más allá de la controversia política del proyecto, ha recibido tanto críticas como elogios por el eclecticismo y la metodología utilizados en algunos de los nuevos edificios.
Los 35 diseños de los nuevos edificios se determinaron entre el 2010/11 en varios concursos de arquitectura con más de 170 participantes. El macro proyecto, que tras su finalización se prevé que alcance los 220 millones de euros, se ejecutó durante más de seis años, siendo oficialmente inaugurado para el público el 9 de Mayo de 2018, si bien actualmente continúan ultimándose obras en el interior de algunos edificios.
Pienso que la intervención en el barrio antiguo de Frankfurt es un caso interesante ya la vez controvertido en cuanto al tratamiento del patrimonio histórico. En España, así como en Italia, una "reconstrucción" del patrimonio histórico de este tipo y de esta envergadura es más fácil encontrarla en un parque de atracciones que en una ciudad, por no hablar del debate teórico sobre hasta dónde una obra nueva debe o puede emular un edificio histórico. En este sentido también hay que reconocer, que el proceso ha dado lugar a unos edificios muy interesantes, especialmente aquellos que no pretendían ser reconstrucciones originales sino la reinterpretación contemporánea de un edificio en el barrio antiguo de Frankfurt. Por otra parte no deja de ser un inusual nuevo atractivo turístico, especialmente para una ciudad que no se caracteriza precisamente por la abundancia de edificios de interés histórico, sino que suele trascender a nivel arquitectónico más bien por abundancia de rascacielos. Si alguien, visitando el centro de Frankfurt, se preguntaba hasta ahora "y donde está el barrio antiguo aquí?", Que "die neue Altstadt" sea la respuesta correcta.
Carlos Vidal Wagner, arquitecto. Corresponsal del COAC en Frankfurt, Alemania. Octubre 2019
Referencias:
Exposición al Deutsches Architekturmuseum (DAM); https://dam-online.de/veranstaltung/ausstellung-immer-neue-altstadt/
https://www.sueddeutsche.de/kultur/frankfurter-altstadt-die-neue-alte-stadt-1.4149042
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