Torí i la il·lusió dels estructuralistes
Torí és una ciutat amb un passat fortament industrial. La ciutat va ser un dels exponents de la Itàlia del “miracolo economico” (o miracle econòmic italià)*1, una Itàlia rica i pròspera, admirada per la seva indústria, la innovació, el disseny i l'arquitectura. Aquest és el context on van néixer dos edificis magnífics que actualment estan totalment ignorats per la ciutat.
Un és el Palazzo del Lavoro, obra de l'enginyer Pier Luigi Nervi, finalitzat el 1961 i actualment abandonat i molt degradat. L'altre és el pavelló subterrani de Torino Esposizioni, construït el 1960 per l'arquitecte Riccardo Morandi, que avui en dia allotja un aparcament a l'interior de la seva estructura.
El “Palazzo del Lavoro”
El Palazzo del Lavoro era l'edifici principal de l'Exposició Internacional del Treball de Torino 1961. Dissenyat per l'enginyer Pier Luigi Nervi i construït en només 10 mesos, l'edifici es convertí en una nova porta d'entrada a la ciutat.
Aquesta construcció consta d'una planta quadrada de 156 metres de costat, 25 metres d'altura i una superfície total de 22.500 m2.
El concepte de l'edifici és molt senzill, però tot i així Nervi aconsegueix dotar la construcció d'una gran monumentalitat.
La gran estructura del Palazzo del Lavoro està formada per 16 elements modulars (4x4) de coberta quadrada i plana, recolzats sobre un pilar central en forma de paraigua que recorda a algunes construccions egípcies.
La façana transparent de l'edifici permet la il·luminació natural i està dotada d'un complex sistema de lamel·les que poden canviar la inclinació segons l'exposició solar.
A la planta -1 hi trobem una sala de conferències, dues sales de cinema i locals de servei.
El Pavelló subterrani de Torino - Esposizioni
Aquest pavelló es construí com a ampliació de les estructures ja existents de Pier Luigi Nervi que formen el complex expositiu Torino – Esposizioni.
La interessant construcció projectada per l'arquitecte Riccardo Morandi es plantejà com un pavelló subterrani per no intervenir sobre el paisatge del Parc del Valentino, i per fer-ho s'inspirà en l'església subterrània de Lourdes.
De planta rectangular de 69 metres x 151 metres i 8 metres d'altura mitjana, es connecta amb els altres pavellons a través d'un passatge subterrani de 200 metres.
Morandi utilitzà per al disseny de l'estructura, la seva experiència en la construcció de ponts. Tot i que aquesta vegada no veiem un pont sinó un espai tancat, on Morandi lliga les estructures i dóna tridimensionalitat als membres estructurals d'una forma que recorda molt les voltes gòtiques.
Novament ens trobem davant una construcció en temps rècord, 6 mesos d'obra.
La il·lusió dels estructuralistes
Les revistes d'arquitectura de l'època publiquen aquestes dues obres amb extensos articles que les descriuen amb tots els detalls constructius, fotografies i fins i tot càlculs estructurals. Són exemples d'obres modernes que utilitzen la tecnologia innovadora per aconseguir estructures i espais de gran efecte.
En un article de la revista l'Architettura de 1960, Giovanni Klaus König lloa l'obra de Nervi, Morandi i Torroja perquè demostren com l'arquitectura es pot basar en l'experiència d'un món tècnic sense esdevenir indústria. Es tracta d'enginyers que coneixen a fons la tècnica constructiva i per això aconsegueixen introduir en el pensament compositiu aspectes tecnològics sense convertir aquestes obres en quelcom d'infantilment científic, sinó per crear formes noves en les quals poden ser expressades tensions espacials que l'arquitectura antiga encara no coneixia.(*2)
König critica en el mateix article la tendència del moment de voler passar d'una arquitectura considerada obra d'art i per tant subjectiva a una arquitectura científica i per tant definitiva. El que moltes vegades porta, com explica König, a un producte que no és ni art ni tècnica sinó un producte d'aficionats i de caire tecnicista.
Les restes d'un miracle
I doncs, què ha passat?
Aquestes grans construccions nascudes en un moment de fort optimisme i creixement on els espais expositius eren la targeta de visita que es presentava al món, avui en dia s'han quedat tristament sense programa.
Com exposava Luka Skansi en el seu projecte per a la Biennale d'Arquitectura de Venècia del 2014, anomenat “The Remnants of the Miracle”(*3), es tracta d'edificis amb un gran potencial que haurien de ser restaurats però el problema és que ningú sap què fer-ne.
El seu treball mostrava d'una manera molt directa a través de la fotografia, el naixement i la mort d'una gran quantitat d'edificis de tot el país que havien estat construïts durant l'època del miracle econòmic (1950-1960) i que actualment estan abandonats. Construccions com les de Nervi i Morandi que, amb tecnologies relativament simples, havien dissenyat formes perfectes i grans estructures.
I, què passarà?
En el cas concret d'aquests dos edificis, la ciutat de Torí segueix discutint nous usos per donar-los nova vida. El pavelló subterrani de Morandi, situat al Parc del Valentino, pulmó i jardí de la ciutat, podria esdevenir una de les seus del Politècnic de Torí i nova Facultat d'Arquitectura. (*4)
El Palazzo del Lavoro, en canvi, es troba des de fa alguns anys al centre de lluites entre el grup d’inversió que n'ha adquirit part de la propietat i el vol convertir en un centre comercial, l'Ajuntament i la “Sopraintendenza”(*5). Mentrestant, continua patint robatoris de les instal·lacions i petits incendis.
Tot i això, la possibilitat que es converteixi en un centre comercial i d'oci com ja va passar amb un altre edifici característic de la ciutat i interessant exemple d'arqueologia industrial, el Lingotto(*6), sembla cada cop més una realitat.
Malhauradament la ciutat ha ignorat durant 50 anys que tenia una de les obres més importants de Nervi. El consistori no ha destinat mai el pressupost necessari ni s'ha implicat en trobar un ús sostenible per a l'edifici. D'aquesta manera és molt provable que es perdi l'escència del Palazzo del Lavoro i la possibilitat de convertir-lo en un important punt d'interès del patrimoni de la ciutat.
Aina Pérez, arquitecta. Corresponsal del COAC a Torí, Itàlia
Notes:
(*1) Període de gran creixement econòmic i desenvolupament tecnològic del país produït entre els anys 51 i 73 del segle XX el moment àlgid del qual es considera l'any 1960.
(*2) Giovanni Klaus König. Variazioni su un tema di Th. W. Adorno: L'invecchiamento dell'architettura moderna. Revista L'Architettura n. 55. Maig 1960. Pàg. 192-193.
(*3) 14a Biennale d'Architettura 2014: Fundamentals, comissariada per Rem Koolhaas. Dins el pavellò de l'Arsenale titulat Monditalia el projecte “The Remnants of the Miracle” de Luka Skansi.
(*5) Soprintendenza Beni Architettonici e Culturali del Piemonte.
(*6) Edifici emblemàtic de Torino, seu productiva de la FIAT entre els anys 1928 i 1982. Caracteritzat per la seva impressionant pista de proves pels cotxes situada a la coberta de l'edifici.
Bibliografia:
L'architettura. Cronache e Storia. N. 53 Març 1960
L'architettura. Cronache e Storia. N. 55 Maig 1960
Vídeos sobre Italia 61:
https://www.youtube.com/watch?v=FXa1ceilNZU
https://www.youtube.com/watch?v=jEwrONivnyE
Entrevista a Luka Skansi. “The Remnants of the Miracle”:
http://www.labiennale.org/it/mediacenter/video/fundamentals07.html
Transporte en Riad
Imaginemos una ciudad de 7,2 millones de habitantes extendida en un área urbana asfaltada de 60 x 40 kilómetros y sin transporte público. Ahora imaginamos que queremos implementar un transporte público y lo queremos de inmediato: en 4 años construido y operativo. En eso está liada Riad ahora mismo.
Arriyadh, cuya traducción literal significa los jardines, está ubicada en el centro del país, en un altiplano de clima desértico junto a un valle de más de 100 kilómetros de largo, Wadi Hanifah, que a su paso por la aldea de barro de Diraiyah crea un pequeño oasis donde la familia Al Saud vivía. Es prácticamente llana y cualquier orografía menor de 8 metros de altura es eliminada a golpe de bulldozer.
Es cierto que en verano hace mucho calor, por encima de 40 grados, pero también que de noviembre a febrero hay que sacar las estufas de jardín, chaquetas y mantas.
El área metropolitana, que incluye el municipio de Diraiyah, tiene 9 millones de habitantes, en un crecimiento poblacional anual por encima del 3%, que unido a la migración del campo a la ciudad ha creado un enorme déficit de vivienda en Riad.
El municipio de Riad tiene 1.800 km2 y un sistema de crecimiento urbanístico basado en clusters, bloques cuadrados de 2x2 kilómetros de lado divididos en 4 sectores a modo de esvástica dejando una manzana central de unos 150x300 metros. Con este sistema, la ciudad ha ido creciendo, en los últimos 30 años, desde su centro inicial, Bathah, aproximadamente 10 kilómetros hacia el norte cada 10 años y continúa creciendo. La normativa urbanística define las calles residenciales de 15, 18 y 20 metros, la mayoría con vivienda unifamiliar aislada, y avenidas perimetrales y principales de 30, 60 y 90 metros con edificios de 3 o 4 alturas. Los carriles son muy amplios, de 3.5 metros de ancho, con cruces a dos o tres niveles o bien semáforos a cuatro tiempos. Como es típico en muchos países árabes las aceras son responsabilidad de los propietarios de las fincas lo que significa que contienen escalones, aparcamientos, variedad de pavimentos, plantación, bombas de agua, transformadores eléctricos, productos de los comercios etc. Eso si hay acera, porque en las calles residenciales conviven el peatón con los vehículos sobre el asfalto.
El riadita nacional camina, pero no pasea; no encuentra placentero ir andando por la calle y espera aparcar en la misma puerta del destino. En todo caso, puede desplazarse a alguna manzana acondicionada con una acera ancha para caminar, allí sí que pasea en el modo deporte. El riadita inmigrado, para su continua frustración, camina o intenta caminar bien por ahorrarse el transporte o bien por la inercia de caminar que trae de su país de origen, gran error.
Hace tres años, cuando llegué a Riad, habían pavimentado la calle de la purificadora de agua, Tahliah Street, una calle central de entretenimiento con tiendas y cafés, y qué espanto era proponer ir a dar un paseo por allí. Poco a poco eso ha ido cambiando y esa calle, que aunque no tiene buena fama entre la gente bien pero es demasiado cara para la inmigración, se ha convertido en “la calle” para pasear, tomar café, perseguir chic@s a chic@s (en cualquier combinación de @s) y hasta gente de los pueblos de alrededor se desplazan para ver la actividad urbana.
Planificación del Ayuntamiento
El Ayuntamiento de Riad dio la concesión de transporte en autobús de la ciudad a una empresa hace unos 10 años. Esta empresa gestiona una única línea de autobús en un recorrido Norte-Sur con una flota de vehículos de más de 20 años de antigüedad con capacidad para unos 30 pasajeros cada uno, sólo hombres, y 5-10 minutos de frecuencia. Como la concesión está llegando a su fin, y la empresa quiere seguir proporcionando tan buen servicio, han completado la flota con 2 autobuses de plataforma baja. Por supuesto sin paradas establecidas y conducción Kamikaze incluida. El billete cuesta 1 Riyal Saudí, 20 céntimos de euro y siempre está lleno, aunque no es popular entre los árabes sauditas.
Vista la oferta de transporte público, el coche privado impera. Los hombres van en coche. Las mujeres no pueden obtener el carnet de conducir y no pueden encontrarse en un recinto cerrado con hombres con los que no tengan una relación familiar directa, lo que hace que muchas familias tengan contratado a un chófer en casa. Ellas no se atreven a desplazarse solas en taxi y quizás Uber les da más confianza porque pueden valorar a los conductores en la aplicación, pero cualquier car sharing está absolutamente descartado. El Ayuntamiento pretende reducir el número de desplazamientos diarios de 4 millones a 3 millones en 2020. He olvidado decir que la riadita, cualquiera, no camina excepto en las calles para caminar o en Tahliah Street, un poco.
En esta situación, la estructura urbana por clusters evita el caos total ya que están planeados para proporcionar todos los servicios a los vecinos: supermercados, pequeño comercio, centros educativos, mezquitas y pequeñas zonas verdes. Los desplazamientos por la ciudad suelen durar de 25 a 50 minutos, habitualmente con facilidad de aparcamiento, excepto en horas punta o en la proximidad de torres de oficinas.
En este paisaje, la agencia de desarrollo de Riad, Arriyadh Development Agency ADA, decidió implementar una red de metro de 6 líneas, 175 km de recorrido combinado elevado, a nivel y subterráneo y 85 estaciones junto con una red de tres líneas de autobús de 85 km de recorrido, el Bus Rapid Transit BRT. El proyecto se asignó a las compañías Bechtel, FCC, Strukton, Salini Impregilo, Larsen & Toubro y Samsung que tendrían 4 años para construirlo y ponerlo en funcionamiento con un presupuesto inicial de 21 mil millones de euros. Las obras se iniciaron en abril de 2014 y se prevé acabarán durante 2019. Siemens, Alstom y Bombardier construyen los aproximadamente 200 trenes necesarios con vagones diseñados en tres clases: primera, familias y solteros. Está previsto que se publique la oferta pública internacional para la gestión de las líneas de metro a mediados de 2017.
De este modo, el gobernador de Riad pidió a la población paciencia con las obras, avisó que la ciudad sería un caos y modificó el horario de las escuelas. Cada dos semanas hay una calle nueva que está cortada, un recorrido alternativo que te obliga a circular 4 o 5 kilómetros extra, el acceso a los comercios está cerrado al tráfico porque están construyendo los pilones de la vía o una estación a cielo abierto, todo con buena señalización de obra, pero la conducción es camicace. El proyecto a junio de 2016 estaba ejecutado al 40% acorde con la previsión.
Visión 2030
En este entorno, en abril de 2016, el gobierno de Arabia Saudita, el nuevo monarca y su equipo, publicaron la Vision 2030: un plan de transformación nacional con el objetivo de convertir Arabia Saudita en el centro del mundo árabe e islámico, el generador de inversión y el punto de conexión de tres continentes. Esta visión va acompañada de una larga lista de planes a implementar para facilitar la inversión internacional, profesionalizar a la población, desarrollo del país conservando sus raíces culturales y la tan hablada independencia del petróleo.
Expertos reunidos en Estambul en el World Energy Council en octubre de 2016 anuncian que los combustibles fósiles alcanzarán su pico de consumo en 2030 y desde ahí empezará su declive. De nuevo 2030 como año clave.
Este nuevo escenario de transporte en Riad produce en mi opinión una serie de consecuencias:
· Ajuste del valor del suelo relacionado con la reacción de la población a la proximidad del metro y bus. Mientras algunos afirman que no usarán el metro, otros sí que quieren tener acceso a él y el gobierno propone vagones de primera clase para evitar excusas de comodidad. Este hecho, junto con la crisis actual del petróleo y el ajuste y reducción de salarios en Arabia Saudita, prácticamente ha congelado el mercado inmobiliario aumentando notablemente el precio del alquiler,
· Aumento de las posibilidades de movilidad para trabajadores de menor ingresos y mujeres, habrá vagones y secciones para mujeres, como en Japón,
· Modificación de los hábitos peatonales de la población,
· Cambio radical del paisaje urbano, no sólo por la construcción de grandes infraestructuras elevadas para el metro sino por la red de aceras y accesos a metro y bus.
· Aumento de la consciencia ciudadana del embellecimiento urbano que, espero, afecte al paisaje urbano en general.
Aparecen de esta forma oportunidades de desarrollo de negocios:
· Negocios relacionados con el metro: su operación, mantenimiento, implementación de comercios, diseño gráfico, publicidad, mobiliario, etc.
· Negocios relacionados con la red de autobuses: operación, mantenimiento, plataformas informáticas, diseño gráfico, publicidad, etc.
· Negocios relacionados con la mejora del paisaje urbano: implementación de las vías peatonales para la red de autobuses, materiales de construcción y acabados, mobiliario urbano, diseño urbano etc.
· Para aumentar el uso del transporte público en 2020, quedan cinco ciudades sin proyecto de transporte público y 11 tienen proyecto en desarrollo. Se están buscando 20 iniciativas de nuevo transporte público.
· lLa aceptación de la población del nuevo sistema de transporte público es totalmente impredecible ya que va a afectar a su tradicional concepto de ciudad, urbano para las familias tradicionalmente urbanas, pero muy rural para las familias de tradición beduina: mujeres viajando solas, esposas pidiendo o informando a sus maridos sobre sus desplazamientos, transporte masivo de personas a eventos, viajar cerca de personas desconocidas de todas nacionalidades, todo un reto.
Jaime Torres, arquitecto. Corresponsal del COAC en Riad, Arabia Saudita. Noviembre 2016
El transport públic a Riad
Imaginem una ciutat de 7,2 milions d'habitants estesa en una àrea urbana asfaltada de 60 x 40 quilòmetres i sense transport públic. Ara imaginem que volem implementar un transport públic i ho volem immediatament: en 4 anys construït i operatiu. En això està embolicada Riad ara mateix.
Arriyadh, la traducció literal significa els jardins, està ubicada al centre del país, en un altiplà de clima desèrtic al costat d'un vall de més de 100 quilòmetres de llarg, Wadi Hanifah, que al seu pas pel llogaret de fang de Diraiyah crea un petit oasi on la família Al Saud vivia. És pràcticament plana i qualsevol orografia menor de 8 metres d'altura és eliminada a cop de buldòzer.
És cert que a l'estiu fa molta calor, per sobre de 40 graus, però també que de novembre a febrer cal treure les estufes de jardí, jaquetes i mantes.
L'àrea metropolitana, que inclou el municipi de Diraiyah, té 9 milions d'habitants, en un creixement poblacional anual per sobre del 3%, que unit a la migració del camp a la ciutat ha creat un enorme dèficit d'habitatge a Riad.
El municipi de Riad té 1.800 km2 i un sistema de creixement urbanístic basat en clústers, blocs quadrats de 2x2 quilòmetres de costat dividits en 4 sectors formant una esvàstica deixant una poma central d'uns 150x300 metres. Amb aquest sistema, la ciutat ha anat creixent, en els últims 30 anys, des del seu centre inicial, Bathah, aproximadament 10 quilòmetres cap al nord cada 10 anys i continua creixent. La normativa urbanística defineix els carrers residencials de 15, 18 i 20 metres, la majoria amb habitatge unifamiliar aïllat, i avingudes perimetrals i principals de 30, 60 i 90 metres amb edificis de 3 o 4 altures. Els carrils són molt amplis, de 3.5 metres d'ample, amb creus a dos o tres nivells o bé semàfors a quatre temps. Com passa sovint en molts països àrabs les voreres són responsabilitat dels propietaris de les finques, la qual cosa significa que contenen graons, aparcaments, varietat de paviments, plantació, bombes d'aigua, transformadors elèctrics, productes dels comerços etc. Això si hi ha vorera, perquè als carrers residencials conviuen el vianant amb els vehicles sobre l'asfalt.
El riadita nacional camina, però no passeja; no troba plaent anar caminant pel carrer i espera aparcar a la mateixa porta de destinació. En tot cas, pot desplaçar-se a alguna poma condicionada amb una vorera ampla per caminar, allà sí que passeja. El riadita immigrat, per la seva contínua frustració, camina o intenta caminar per estalviar-se el transport o bé per la inèrcia de caminar que porta del seu país d'origen, i aquí suposa un gran error.
Fa tres anys, quan vaig arribar a Riad, havien pavimentat el carrer de la purificadora d'aigua, Tahliah Street, un carrer central d'entreteniment amb botigues i cafès, era impensable proposar anar a fer una passejada per allà. A poc a poc això ha anat canviant i aquest carrer, que encara que no té bona fama entre la gent bé però és massa car per a la immigració, s'ha convertit en "el carrer" per passejar, prendre cafè, perseguir nois i noies (en qualsevol combinació de @s) i fins i tot gent dels pobles del voltant es desplacen per veure l'activitat urbana.
Planificació de l’Ajuntament
L'Ajuntament de Riad va donar la concessió de transport amb autobús de la ciutat a una empresa fa uns 10 anys. Aquesta empresa gestiona una única línia d'autobús en un recorregut nord-sud amb una flota de vehicles de més de 20 anys d'antiguitat amb capacitat per a uns 30 passatgers cada un, només homes, i 5-10 minuts de freqüència. Com que la concessió està arribant al final, i l'empresa vol seguir proporcionant tan bon servei, han completat la flota amb 2 autobusos de plataforma baixa. Per descomptat sense parades establertes i conducció Kamikaze inclosa. El bitllet costa 1 Riyal Saudita, 20 cèntims d'euro i sempre està ple, tot i que no és popular entre els àrabs saudites.
Vista l'oferta de transport públic, el cotxe privat impera. Els homes van en cotxe. Les dones no poden obtenir el carnet de conduir i no poden trobar-se en un recinte tancat amb homes amb els que no tinguin una relació familiar directa, el que fa que moltes famílies tinguin contractat un xofer a casa. Elles no s'atreveixen a desplaçar-se soles en taxi i potser Uber els dóna més confiança perquè poden valorar els conductors en l'aplicació, però qualsevol car sharing està absolutament descartat. L'Ajuntament pretén reduir el nombre de desplaçaments diaris de 4.000.000-3.000.000 el 2020. Una dona de Riad, no camina excepte en els carrers per caminar o en Tahliah Street, una mica.
En aquesta situació, l'estructura urbana per clústers evita el caos total ja que estan planejats per proporcionar tots els serveis als veïns: supermercats, petit comerç, centres educatius, mesquites i petites zones verdes. Els desplaçaments per la ciutat solen durar de 25 a 50 minuts, habitualment amb facilitat d'aparcament, excepte en hores punta o en la proximitat de torres d'oficines.
En aquest paisatge, l'agència de desenvolupament de Riad, Arriyadh Development Agency ADA, va decidir implementar una xarxa de metro de 6 línies, 175 km de recorregut combinat elevat, a nivell i subterrani i 85 estacions juntament amb una xarxa de tres línies d'autobús de 85 km de recorregut, el Bus Rapid Transit BRT. El projecte es va assignar a les companyies Bechtel, FCC, Strukton, Salini Impregilo, Larsen & Toubro i Samsung que tindrien 4 anys per construir-lo i posar-lo en funcionament amb un pressupost inicial de 21 mil milions d'euros. Les obres es van iniciar a l'abril de 2014 i es preveu acabaran durant 2019. Siemens, Alstom i Bombardier construeixen els aproximadament 200 trens necessaris amb vagons dissenyats en tres classes: primera, famílies i solters. Està previst que es publiqui l'oferta pública internacional per a la gestió de les línies de metro a mitjan 2017.
D'aquesta manera, el governador de Riad va demanar a la població paciència amb les obres, va avisar que la ciutat seria un caos i va modificar l'horari de les escoles. Cada dues setmanes hi ha un carrer nou que està tallada, un recorregut alternatiu que t'obliga a circular 4 o 5 quilòmetres extra, l'accés als comerços està tancat al trànsit perquè estan construint els pilons de la via o una estació a cel obert, tot amb bona senyalització d'obra, però la conducció és Kamikaze. El projecte a juny de 2016 estava executat al 40% d'acord amb la previsió.
Visió 2030
En aquest entorn, a l'abril de 2016, el govern de l'Aràbia Saudita, el nou monarca i el seu equip, van publicar la Visió 2030: un pla de transformació nacional amb l'objectiu de convertir Aràbia Saudita en el centre del món àrab i islàmic, el generador d'inversió i el punt de connexió de tres continents. Aquesta visió està acompanyada d'una llarga llista de plans a implementar per facilitar la inversió internacional, professionalitzar la població, desenvolupament del país conservant les seves arrels culturals i la tan parlada independència del petroli.
Experts reunits a Istanbul al World Energy Council a l'octubre de 2016 anuncien que els combustibles fòssils arribaran el seu pic de consum en 2030 i des d'aquí començarà el seu declivi. De nou 2030 com a any clau.
Aquest nou escenari de transport a Riad produeix al meu entendre un seguit de conseqüències:
• Ajust del valor del sòl relacionat amb la reacció de la població a la proximitat del metro i bus. Mentre alguns afirmen que no faran servir el metro, altres sí que volen tenir accés a ell i el govern proposa vagons de primera classe per evitar excuses de comoditat. Aquest fet, juntament amb la crisi actual del petroli i l'ajust i reducció de salaris a l'Aràbia Saudita, pràcticament ha congelat el mercat immobiliari augmentant notablement el preu del lloguer,
• Augment de les possibilitats de mobilitat per a treballadors de menys ingressos i dones, hi haurà vagons i seccions per a dones, com al Japó,
• Modificació dels hàbits de vianants de la població,
• Canvi radical del paisatge urbà, no només per la construcció de grans infraestructures elevades per al metro sinó per la xarxa de voreres i accessos a metro i bus.
• Augment de la consciència ciutadana de l'embelliment urbà que, espero, afecti el paisatge urbà en general.
Apareixen d'aquesta manera oportunitats de desenvolupament de negocis:
• Negocis relacionats amb el metro: la seva operació, manteniment, implementació de comerços, disseny gràfic, publicitat, mobiliari, etc.
• Negocis relacionats amb la xarxa d'autobusos: operació, manteniment, plataformes informàtiques, disseny gràfic, publicitat, etc.
• Negocis relacionats amb la millora del paisatge urbà: implementació de les vies de vianants per la xarxa d'autobusos, materials de construcció i acabats, mobiliari urbà, disseny urbà etc.
• El 2020, per augmentar l'ús del transport públic, queden cinc ciutats sense projecte de transport públic i 11 tenen projecte en desenvolupament. S'estan buscant 20 iniciatives de nou transport públic.
L'acceptació de la població del nou sistema de transport públic és totalment impredictible ja que afectarà el seu concepte tradicional de ciutat, urbà per a les famílies urbanes de tota la vida, però molt rural per a les famílies de tradició beduïna: dones que viatgen soles, esposes demanant o informant als seus marits sobre els seus desplaçaments, transport massiu de persones a esdeveniments, viatjar a prop de persones desconegudes de totes nacionalitats, tot un repte.
Jaime Torres, arquitecte. Corresponsal del COAC a Riad, Aràbia Saudita. Novembre 2016
Ars Aevi, la colección oculta de Sarajevo
Sarajevo es una ciudad especial. Es especial por su contexto histórico, frontera permanente entre el este y el oeste. Es especial por su contexto cultural, una mezcla de culturas y etnias resultado de su historia. Es especial por su contexto político, capital de un estado fragmentado, con un gobierno tripartito y presidencia rotatoria que ha devenido paradigma de la inoperancia política. Es especial por su contexto económico, capital de un país donde la crisis económica no es una crisis, sino su estado habitual. Es especial por su gente, ciudadanos que con todos estos contrastes siempre miran hacia el futuro, con optimismo y creatividad.
Por lo tanto, es normal que sea una ciudad especial también en el plano artístico. Sarajevo, es una de las ciudades europeas que aloja discretamente una de las mejores colecciones de arte contemporáneo del sudeste europeo, y como casi todas las capitales europeas, dispone de un museo de arte contemporáneo firmado por un arquitecto de renombre.
¡Pero, en la Sarajevo de los contrastes y de las situaciones más inverosímiles, las cosas no podían ser tan sencillas! Se trata de una colección oculta, exhibida en un museo inexistente.
El Museo de Arte Contemporáneo de Sarajevo y la colección de arte Ars Aevi (www.arsaevi.org) nacieron a raíz de la iniciativa de una serie de intelectuales de la ciudad que impulsaron el proyecto durante y después del asedio que la ciudad sufrió durante la guerra de Bosnia y Herzegovina. La idea generadora era muy inteligente y poética: construir una colección de arte contemporáneo durante una guerra, dar valor a la creación ante la destrucción, no añorar el pasado, ni llorar el presente, sino mirar el futuro con esperanza, y aprovechar la relevancia mediática de la ciudad en ese momento para conseguir hacer realidad el proyecto. La ciudad necesitaba un proyecto que transportara a su gente más allá de la devastación inmediata de la guerra, y mostrara que había luz en un futuro todavía lleno de incertidumbre.
El proyecto rápidamente obtuvo el apoyo necesario de las instituciones municipales, estatales e internacionales. Artistas locales y de todo el mundo fueron invitados a contribuir con sus obras crear una colección que sería la semilla del nuevo Museo de Arte Contemporáneo de Sarajevo. La respuesta fue un éxito. El primer artista que dio una obra suya en la incipiente colección fue Michelangelo Pistoletto, al que siguieron otros artistas de renombre como Anish Kapoor, Juan Muñoz, Jannis Kounellis, Bizhan Bassjri, Joseph Beuys, Daniel Buren, Ilia Kabakov, Bill Viola, Braco Dimitrijevic, Nebojsa sérica Shobo, entre otros, que aportaron a la colección sus obras, unas 130 a día de hoy, muchas de ellas donaciones de los propios autores o de otros centros de arte contemporáneo de todo el mundo.
El proyecto, liderado con entusiasmo por Enver Hadžiomerspahić fue ampliando la colección, y esta viajó y fue exhibida en diferentes ciudades europeas. En 1994 se inauguró la exhibición en el Centro de Arte contemporáneo "Spazzio Urbano" en Milán. Posteriormente la colección fue exhibida en Prato (1996), Ljubljana (1996), Venecia (1997), Viena (1999), Bolognano (2003), Estambul (2007), o Podgorica (2012), entre otras ciudades.
Una parte importante del proyecto fue el complejo arquitectónico que debía acoger la colección que serviría como revulsivo para el futuro desarrollo del Museo de Arte Contemporáneo de Sarajevo. El proyecto arquitectónico fue firmado y dado a la ciudad, por el arquitecto italiano Renzo Piano en 1992. El proyecto constaba de una pasarela peatonal sobre el río Miljacka (único elemento construido), el edificio del museo y la 'arrengament los espacios urbanos contiguos.
El nuevo complejo estaría situado a continuación del edificio del antiguo Museo de la Revolución (hoy en día Museo de Historia), un magnífico ejemplo de la arquitectura moderna de la ciudad. El proyecto completo del Museo de Arte Contemporáneo de Sarajevo, fue presentado en la Bienal de Venecia de 2013, junto con la exposición "Ars Aevi in Progress" en el museo Pecci de Prato.
Es innegable que la historia de Ars Aevi tiene un punto de surrealismo y optimismo únicos. ¡Seguramente es uno de los pocos casos en el mundo donde la solidaridad internacional, con una sociedad que ha sufrido el asedio y la guerra, se canalizó a través del arte, convirtiendo el arte en un bien de primera necesidad! ¡Un magnífico homenaje al arte!
¿Pero, es el arte realmente un bien de primera necesidad? ¿Es merecedor de grandes inversiones públicas, por delante de otras necesidades básicas, que aún hoy en día, carecen en la ciudad de Sarajevo? No tengo la respuesta, pero el hecho es que, a día de hoy, 25 años después del inicio del proyecto, la colección Ars Aevi sigue sin estar exhibida en el Museo de Arte Contemporáneo de Sarajevo, que sigue sin estar construido. Por falta de medios y voluntad política la colección se encuentra depositada hoy en un íntimo sótano en el antiguo centro deportivo Skenderija, la mayor parte del tiempo inaccesible al público.
Hace unos años, justamente en ese momento de efervescencia previa a la Biennale de Venecia de 2013, se me brindó la oportunidad de visitar la colección a su depósito, de la mano de Senka Ibrisimbegovic, profesora en la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Sarajevo, y miembro del equipo organizador de la exposición de Bosnia y Herzegovina en la Biennale.
En el depósito se accede por una puerta discreta, desde la plaza de Skenderija, un gran espacio urbano franqueado por edificios brutalistes de hormigón visto, remanentes arquitectónicos de la época socialista de la ex-Yugoslavia. La plaza es grande, los edificios son imponentes, la puerta es demasiado pequeña. Es una puerta oculta como la colección. Pero era normal, estaba accediendo, casi de forma "clandestina", a un depósito de arte cerrado, y no a un museo. Una vez dentro, me sorprendió, la atmósfera era cálida, el espacio lo definían el hormigón y los tableros de madera de virutas orientadas, no era un espacio ni grande ni pequeño, era de escala humana. Hace unos años el depósito fue adaptado para poder albergar y exhibir de forma provisional la colección. Una intervención discreta, pero muy acertada, firmada por el arquitecto local Amir Vuk. Un espacio, hoy en día cerrado al público por falta de medios económicos para su mantenimiento.
Como todo lo que rodea esta colección, la exposición provisional también es especial. Las obras de arte se encuentran dentro de las mismas cajas de transporte, sobre los palets de madera o dentro de cajas medio abiertas. La "figura colgada" de Juan Muñoz, seguramente que, por el hecho de exponerse colgada, ha disfrutado de más suerte y nos recibe con más presencia. Tuve la sensación de haber entrado en un lugar donde no había de poder entrar, a medio camino entre un depósito de arte y un museo cerrado. Grandes obras de arte medio almacenadas, medio expuestas, esperando un futuro museo para ser exhibidas en todo su esplendor. Caminando en la penumbra entre cajas y cajas de obras de arte que a excepción de ocasiones puntuales no han llegado a ver la luz pública. En un momento dado, junto a una de las cajas, mi guía improvisada paró y mostrando una caja de madera dijo: "aquí tenemos la Anish Kapoor". Y con un gesto rápido abrió la tapa de la caja, y efectivamente dentro se podía ver el azul profundo de su obra sin título, de 1996.
Desde entonces, muchas asociaciones de artistas, arquitectos y la sociedad civil en general reclamaron y protestar exigiendo la reactivación del proyecto del Museo de Arte Contemporáneo de Sarajevo, para que de una vez por todas pueda acoger la colección Ars Aevi. Pero, el contexto social, económico y político en el país, lamentablemente, no prioriza esta inversión. Más grave aún, la colección ya hace tiempo que no se puede visitar, no está abierta al público ni en tan sólo en su depósito provisional, que va camino de convertirse en su cementerio definitivo. De momento queda oculta dentro de su semi-sótano, mientras que la cota cero del mismo complejo, se expanden nuevas zonas comerciales. Hay una efervescencia de inversión privada, comercio y ocio en la cota calle, completamente ajena al tesoro que descansa bajo la plaza en vías del olvido.
Una colección oculta, que queda a la espera de ser exhibida y compartida de la mano de una arquitectura que no acaba de llegar, dentro de un contexto social, político y cultural complejo, y que corre el riesgo de convertirse -se en una colección olvidada.
Relja Ferusic Manusev, Arquitecto. Corresponsal del COAC en Sarajevo, Bosnia Herzegovina