Revista de Corresponsals: Itàlia, la regeneració urbana a partir de l’escola
La pandèmia de la Covid-19 ha afavorit una important reflexió dins el món de l’arquitectura sobre el futur de les nostres ciutats. Aquest argument segueix sent d’actualitat amb l’arribada imminent del Fons Europeu de Recuperació, Next Generation EU que té com a objectiu la creació d’ecosistemes resilients.
Dins aquest marc, fa uns mesos vaig tenir l’ocasió d’entrevistar l’arquitecte i urbanista Alfonso Femia (*1) que durant l’any passat va participar a nombroses taules rodones organitzades per les administracions de diferents ciutats italianes, entre elles Milà, dedicades precisament a aquest tema.
Durant l’entrevista, Femia afirmava que no es poden pensar models concrets o imaginar fórmules màgiques, sinó que el més important és buscar un canvi en la política que gestiona i administra el nostre territori. I per tant, aconseguir recuperar l’atenció sobre els barris i les comunitats que habiten les ciutats i en la relació que aquestes tenen amb l’espai públic. Sobretot, remarcava la importància de millorar les infraestructures digitals de tot el país, una operació que significaria un veritable acte democràtic. Un altre element, segons ell molt important, és l’apoderament de la ciutadania per obtenir una aportació cívica consistent, més atenta i exigent amb l’administració.
Però per realitzar i desenvolupar aquest argument es necessita temps, és per això que l’arquitecte proposava començar aquesta transformació buscant un tema transversal que esdevingués crucial per requalificar tot el país. Aquest element podria ser l’escola i apuntava de manera textual que “la ciutat és escola i l’escola és ciutat”.
Recuperem els estudis realitzats pel programa Torino fa scuola (*2), una rellevant iniciativa que neix el 2016 a partir de la investigació de la Fondazione Agnelli, l’obra social de la Compagnia San Paolo i la col·laboració de l’Ajuntament de Torí, l’objectiu del qual era precisament reflexionar sobre els ambients de la instrucció italiana per poder millorar la funcionalitat dels centres educatius, incloure nous models de didàctica i integrar les generacions futures a la col·lectivitat. En els estudis previs realitzats pel programa es detectaven dades molt significatives sobre l’estat de les escoles italianes. Dos terços dels edificis actualment tenen més de 40 anys i principalment van ser construïts durant el període entre 1961-1975, època del “baby boom” itàlic. Si ens fixem més concretament en la regió del Piemont, la mitjana d’edat de les estructures arriba als 64 anys. D’aquí en podem fàcilment deduir que el patrimoni escolàstic és obsolet, especialment en tres dels seus aspectes principals: la seguretat, la sostenibilitat ambiental i la didàctica. Considerant que el 2030 les escoles del país tindran un milió menys d’alumnes, l’estudi arribava a la conclusió que la solució més adequada podria ser la rehabilitació de les estructures existents. D’aquest programa en va sortir un projecte virtuós realitzat per l’estudi d’arquitectura BDR Bureau, la rehabilitació de l’escola Enrico Fermi a Torí.(*3)
Durant el 2020, Femia juntament amb l’economista Ivo Allegro, Iniziativa Finanza e Innovazione, la Fondazione per l’Architettura i el Col·legi d’Arquitectes de Torí van organitzar el Think Tank Scuola Social Impact(*4). Parlant, durant l’entrevista, d’aquest projecte de recerca, l’arquitecte cita una frase d’un estudiant que el va impactar molt: “fins i tot quan l’escola està oberta per nosaltres és un lloc tancat”. Per aquest fet, segons ell seria interessant pensar i projectar les escoles segons els criteris d’arquitectura cronotòpica (*5), és a dir llocs on l’espai i el temps s’uneixen, on l’ús d’aquest espai és híbrid i les diferents activitats i usuaris es poden passar el testimoni durant el dia. Aquest mateix concepte aplicat a l’escola permetria establir una economia social que convertiria els centres escolàstics en espai públic, oberts durant tot el dia i tota la setmana, transformant les escoles en un baricentre pels joves i un lloc de referència per la comunitat.
Però per poder aconseguir aquest objectiu és molt necessari que la política es responsabilitzi i prengui decisions a favor de l’escola, sobretot si considerem que l’educació, juntament amb la sanitat, són actualment les úniques grans funcions públiques importants.
Aina Pérez i Verge, arquitecta. Corresponsal del COAC a Torí, Itàlia.
Referències:
*1. Entrevista a Alfonso Femia per la revista digital “Arquitectura y Empresa”: https://arquitecturayempresa.es/noticia/entrevistas-exclusivas-arquitectura-y-empresa-alfonso-femia
*2. Fondazione Agnelli. Rapporto sull'edilizia scolastica. Editori Laterza, 2019.
Breu presentació dels resultats de l’estudi: https://www.fondazioneagnelli.it/wp-content/uploads/2019/11/presentazione-Rapporto-edilizia-scolastica.pdf
*3. Escola Enrico Fermi, Torino. Estudi BDR Bureau: https://www.bdrbureau.com/portfolio/fermi-secondary-school/
*4. Femia, A. Scuola Social Impact. Far ripartire il paese dalla scuola. 500x100 Publishers, 2021. Vídeo presentació de l’estudi: https://www.dedalominosse.org/ita/2021_scuola_social_impact.php
*5. Referències sobre l’arquitectura cronotòpica:
- Josep Muntañola Thornberg. Seminari Internacional revista Arquitectonics. “Hacia una arquitectura dialógica: La construcción de escenarios para la vida”. UPC, 2011. https://pa.upc.edu/ca/Varis/altres/arqs/congresos/seminari/muntanola.pdf
- Magda Saura Carulla. Ponència: “Introducción a una arquitectura cronotópica y algorítmica”. International Workshop COAC, 2011. https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/19312/ARP.pdf?sequence=1&isAllowed=y
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Revista de Corresponsals: San Francisco de camí cap a la recuperació
Mirant cap enrere i rellegint l'article publicat l'any passat, costa de creure que fa ja casi any i mig que San Francisco va anunciar el primer lockdown (confinament) de la pandèmia.
A dia d'avui la normalitat no ha tornat completament, però es respira un aire de celebració i manca de mascareta que no és de refiar. Recentment, el dia 15 de Juny, San Francisco va declarar la tornada a la normalitat, amb bars i restaurants operant al 100% de capacitat, sense requeriment de mascareta a persones que s'hagin vacunat.
Tot i que la vida sembla tornar poc a poc a la ciutat, els efectes de la pandèmia són ben presents. Potser el restaurant al qual anaves tots els diumenges ara presenta uns taulons que demostren la crisi que acaba de passar i que no han permès al propietari sobreviure durant aquest any. Molts dels restaurants i bars clàssics de San Francisco han tancat per sempre en donar-se per vençuts en un San Francisco que ja era prohibitiu. Moltes empreses encara segueixen sense tenir empleats a les seves oficines, molts de nosaltres seguim WFH (working from home), alguns no tornaran mai a treballar enlloc que no sigui casa seva i cap de nosaltres està segur de si San Francisco tornarà a ser el que era abans del 2020.
Si algun aspecte positiu ha tingut la pandèmia ha estat en relació als lloguers a la ciutat. Amb la configuració de treball en remot molts residents de San Francisco han agafat les maletes i han decidit marxar a poblacions menys demandades i amb lloguers més assequibles. Això va provocar que durant uns mesos els lloguers baixessin al voltant del 30% i va permetre que habitatges normalment prohibitius estiguessin a l'abast de la gent.
Temporalment la construcció va alentir el ritme però ja es comença a veure que la baixada que presentava a l’inici d'any es comença a recuperar, i pot ser que torni a nivells normals cap a finals d'any. A l'inici es va acusar prou la manca de mà d'obra -que degut al cost de vida ja començava a escassejar des de feia un parell d'anys- tendència que sembla que es mantindrà, probablement ajudant a que els preus tornin als nivells pre-pandèmia prou aviat. De fet es preveu que San Francisco mantingui la seva posició com un dels principals focus de construcció de la nació.
Cal destacar que San Francisco va patir moderadament els efectes econòmics de la pandèmia degut al fet que la indústria principal és la tecnologia i el canvi a treballar en remot no va suposar cap dificultat. De fet, la desocupació va ser solament del 12%, probablement només afectant als sectors més vulnerables de la societat.
Així doncs, està per veure com serà el San Francisco post pandèmia, si serà una ciutat més tolerant on aquesta gran crisi ens hagi ensenyat a tots com ens hem de fer costat, o si pel contrari les diferències socials s'engrandiran, afavorint un cop més al sector de la tecnologia que tan ha brillat durant els lockdowns.
Lea Eidler, arquitecta. Corresponsal del COAC a San Francisco, EUA. Juliol 2021
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Revista de Corresponsales: Movilidad metropolitana en Montreal y el proyecto del REM
En Montreal, un poco como en todas partes, los proyectos de transporte público son siempre el origen de largos debates, muchas críticas y cierta oposición. Además, también son proyectos con presupuestos considerables y a menudo extremadamente politizados, o al menos ese es el caso de esta ciudad.
Desde hace algunos años, un proyecto ocupa gran parte de las noticias quebequenses: el Réseau express metropolitas (REM) o la red expreso-metropolitana de tren ligero. Se trata del desarrollo de una nueva red de transporte metropolitano eléctrico y autónomo que tiene por objetivo dar servicio a barrios que no disponen de metro y en municipios metropolitanos periféricos, entre otros. El proyecto se divide en dos fases (líneas A y B) e incluso hay quien empieza a hablar de una tercera fase. Como es habitual el proyecto levanta mucha controversia entre la clase política, la población y el sector de la ordenación del territorio, sobre todo ahora que se planifica la segunda fase.
La primera fase del REM fue anunciada en 2006 y hoy está en obras. Se trata de un conjunto repartido en 4 tramos y una longitud total de 67 km, formado por algunas vías existentes, 37 km de vías nuevas y 23 estaciones, de las cuales 12 son nuevas. El proyecto cuenta con un presupuesto de 6,3 mil millones de dólares canadienses, en fecha de febrero de 2018 (4,2 mil millones de euros). El REM nació de la fusión de varios proyectos que, desde hacía décadas, estaban en reflexión y que se habían empezado a dibujar en 2008 en el primer y último Plan de transportes de la ciudad de Montreal. Esta fase da servicio a las zonas sur y oeste del área metropolitana y enlaza puntos estratégicos como el aeropuerto.
En diciembre de 2020 el Gobierno de Quebec, juntamente con la ciudad de Montreal y la CDPQ Infra (filial de la Caisse des dépots et des placements du Québec1), anunciaron la segunda fase del REM, que lleva el nombre de REM del este. Esta fase se reparte en dos tramos, uno hacia el este y el otro hacia el noreste, tiene una longitud de 32 km y 23 estaciones nuevas. La segunda fase cuenta con un presupuesto de 10 mil millones de dólares canadienses (6,8 mil millones de euros) y está previsto que las obras comiencen en 2023 y finalicen en 2029, aunque ya se empiezan a vislumbrar algunos retrasos.
Montreal, como la mayoría de las ciudades estadounidenses a partir de 1960, se ha desarrollado siguiendo un modelo de dispersión muy consumidor de suelo. Esta realidad hace que el despliegue de una red de transporte colectivo metropolitano eficaz sea muy complejo y extremadamente costoso. Por razones económicas, las soluciones que a menudo se plantean son de tipo aéreo (monorail) o a nivel del suelo, evitando las soluciones enterradas del tipo metro. Además, se privilegia el tren ligero al tranvía por cuestiones de capacidad y velocidad. Pero ¿por qué el REM recibe tantas críticas, sobre todo del sector profesional del urbanismo y de medio ambiente? Varias razones lo explican y a continuación resumo algunas:
- En 2017, el Bureau de audiencias públicas sur l'environnement2 (BAPE) denunciaba que la primera fase del REM no respetaba las obligaciones de transparencia en varias cuestiones, como el modelo financiero y el impacto ecológico. También señalaba que la red entraba en competición con el tren de cercanías con el riesgo de robarle usuarios. Además, el REM contaba utilizar unas vías subterráneas existentes por donde actualmente circulan otros trenes, lo que podría poner en peligro futuros proyectos debido a la alta frecuencia de convoyes. Finalmente, el BAPE pedía someter el proyecto de nuevo al test de clima, porque consideraba que los argumentos de reducción de los gases de efecto invernadero no eran suficientemente satisfactorios. Todas estas demandas han sido desafortunadamente y en gran mayoría ignoradas y el proyecto, en construcción desde 2018, sigue adelante y entrará en servicio progresivamente entre 2022 a 2024.
- En pleno año 2021 la segunda fase del REM vuelve a levantar críticas similares en cuanto a la competición con otros medios de transporte público, empezando por el desprecio hacia la Autoridad regional de transporte de Montreal (ARTM). Asimismo, la propuesta presentada pone en peligro el patrimonio urbano y paisajístico del centro-ciudad con una solución de vías elevadas en un viaducto. Algunos errores de integración de la fase 1 hacen temer lo peor para la fase 2, y, a todo esto se añade el hecho de que, el tren ligero prevé pasar por en medio de zonas residenciales y mixtas causando, probablemente, molestias sonoras importantes.
Hoy en día, una gran mayoría está de acuerdo en que el proyecto REM es necesario para conectar barrios periféricos históricamente mal servidos en transporte colectivo, pero mucha gente también está de acuerdo en que este gran proyecto se planifica y se concibe “en solo”, sin consultar ni informar suficiente a la población. Además, el miedo general de la población es que esta infraestructura aérea cree una cicatriz en la ciudad y en el territorio, como los proyectos de transporte de los años 60, separando y aislando barrios enteros. La presión pública ha provocado que finalmente la CDPQ Infra constituya un comité asesor multidisciplinar compuesto por arquitectos, urbanistas, artistas, historiadores, geógrafos, economistas, entre otros.
Actualmente la ciudad de Montreal está preparando el primer Plan de urbanismo y movilidad (PUM). Hasta ahora existía un Plan de urbanismo (2004) y en paralelo un Plan de transportes (2008), veremos si ahora, finalmente, más allá de las palabras, Montreal conseguirá establecer una visión única que case dos disciplinas durante demasiado tiempo autónomas .
Marta Masferrer Juliol, arquitecta. Corresponsal del COAC en Montreal, Québec, Canadá. junio 2021
1 Empresa de estado de Quebec, el segundo fondo de pensiones más grande de Canadá.
2 El BAPE es un organismo imparcial del Gobierno de Quebec en el Ministerio del medio ambiente y de la lucha contra los cambios climáticos, al que son sometidos este tipo proyectos grandes.
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Revista de Corresponsales: París, oficinas de hoy para viviendas de mañana
La actualidad arquitectónica post-COVID ha centrado durante meses a imaginar el mundo de después. La realidad de lo que podría ser el "después" tiene más del de antes que lo que nos gustaría a muchos arquitectos. Esperando que los patrones tradicionales se transformen, lo que sí ha provocado la crisis sanitaria es un terreno favorable para las famosas transformaciones de edificios de oficinas en edificios de viviendas. En todo caso, parece que la esfera política se apropia de nuevo el tema y desea darle un impulso como modelo estratégico de construcción de la ciudad sobre sí misma, dando respuesta a la falta de viviendas sin tener que consumir nuevos solos.
Según la ministra de vivienda, Emmanuelle Wagon, la duración de la crisis y el teletrabajo han aumentado el número de oficinas vacantes hasta un 6.6% en Francia en el mes de diciembre 2020. Las previsiones apuntan a una normalización del teletrabajo de dos días por semana re cuestionando así, la superficie y la duración del contrato de los alquileres comerciales de muchas empresas. La obsolescencia de algunos edificios, el interés de inversores institucionales y la estimulación de los poderes públicos provocan una aceleración de las reconversiones de edificios de oficinas en edificios de vivienda. En las últimas semanas la ministra se ha reunido con promotores e inversores dando por resultado un acuerdo común para transformar más de 500.000m2 de oficinas en viviendas solamente en la región de Ile de France, más de lo que se ha transformado en los últimos tres años en toda Francia. De las viviendas creados habrá una parte importante de vivienda social de alquiler gracias a la división y remonta los edificios. El objetivo representa a pesar de todo, un reto muy ambicioso para todos los actores para superar los retos técnicos y económicos que permitan realmente la reconversión de un modelo económico interesante y factible. Algunos promotores, como "Action logement" piensa invertir 1.5mil millones de euros en tres o cuatro años para traducir oficinas en 20.000 viviendas. A pesar del fuerte optimismo institucional y el contexto propicio, algunos estudios recientes muestran que hoy en día sólo el 20% de los edificios estudiados son realmente "transformables" por causa de las dificultades técnicas y la falta de equilibrio económico. Algunos promotores evocan el desánimo ante la transformación, ya que los costes son equivalentes a una operación de demolición y construcción, pero el resultado menos rentable. En este contexto, el arquitecto tiene la responsabilidad y el deber de aportar soluciones innovadoras que acompañen estos procesos sostenibles para hacer un salto en las dificultades que encuentra actualmente las transformaciones de edificios de oficinas.
El reto es mayor: ¿de qué manera un edificio de oficinas de 20m de espesor se adapta a las necesidades de luces de 13m más aptas para viviendas? ¿Cómo crear viviendas cualitativas sin aumentar la superficie para vivienda? ¿Cómo introducir los núcleos de escalera y los núcleos húmedos necesarios para este cambio de uso? ¿Cómo crear espacios exteriores, terrazas y balcones, sin rehacer la fachada por completo? ¿Cómo adaptar el edificio a las nuevas restricciones de eficiencia energética? Con el fin de crear un laboratorio práctico y encontrar respuestas económicamente factibles al problema, la ciudad de París lanza la tercera edición del concurso público-privado "reinventar Paris" específicamente dedicado a este tema. Ante la fuerte presión que vive París sobre el mercado de la vivienda y el excedente de edificios de oficinas vacantes, la ciudad quiere "atacar" el tema para acelerar la transformación y dar una nueva vida a la obsolescencia de los edificios de oficinas. Seis edificios existentes como un antiguo centro de distribución eléctrica, el garaje de Citroën PA o el garaje de Renault serán objeto de experimentación.
A pesar de la buena iniciativa, es evidente que el enfoque se queda corto para el mundo de después, ya que la verdadera pregunta sería ¿Cuál es la mejor transformación posible ante la existencia de barrios exclusivamente de oficinas como la Defense o la torre Trinity, actualmente en construcción? Claro que es más fácil reconvertir un edificio Haussman en vivienda que la torre First de la Defense, ya que responde al primer uso para el que estaba concebido. A la inversa, será mucho más complicado. A las dificultades técnicas, se añaden las dificultades del mercado. Actualmente, la rentabilidad de los edificios de oficinas es mayor que la de la vivienda y para muchos propietarios es más rentable bajar la lava o dejar el edificio vacío que degradar el valor de sus bienes. Incluso obsoletos, los edificios de oficinas siguen siendo un valor para los inversores porque son más fáciles de manejar y la superficie neta rentable es mayor que para un edificio de vivienda.
En conclusión, el mañana de las transformaciones será solamente factible en aquellas ciudades donde existe una fuerte presión del mercado de la vivienda y donde el atractivo del edificio de oficinas sea menor, pero también dependiendo de la habilidad de los arquitectos y la capacidad de los ayuntamientos para mejorar el marco normativo que permita un equilibrio económico.
Marina Daviu, arquitecta, corresponsal del COAC en París, Francia. mayo 2021
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